2018年1月，在中國電動汽車百人會上，無論是國家能源局副局長劉寶華，還是工信部部長苗圩，都在演講中提到充電基礎設施薄弱的問題。

苗部長說，“我們現在車樁比只有35:1”“公共充電樁的使用率還不到15%”。本來充電樁建得就不夠，建好的也只發揮出不到兩成作用，因此，盡管中國截至2017年底已經建成各類充電樁45萬個，真正能為新能源汽車提供充電服務的真是少之又少。

工信部講完，能源局來補刀。國家能源局副局長劉寶華講了充電基礎設施存在的四個問題：

一、充電設施平均利用率相對較低，行業盈利能力低，商業模式尚未成熟。

二、充電設施運營企業在整體產業鏈中處于弱勢地位車企參與度相對較低，動力電池充電技術升級難以協調;

三、充電設施總量雖然較大，但技術水平依然偏低。

四、“互聯互通”水平有待提升。

這四點可謂句句戳到充電運營行業痛處。

過去一年，新能源汽車圈熱鬧非凡。互聯網造車勢力蔚來發布ES8，全國矚目。各路資本跨界造車，董明珠投資珠海銀隆，寶能系控股觀致汽車，協鑫也拋出了投資上百億的造車計劃。在電動汽車的上游，鋰電池也趁勢發展。

2017年，寧德時代發布創業板IPO招股說明書，成立短短六年，這家鋰電池企業就實現全球動力電池銷量前三名。

而與電動汽車相配套的充電運營行業卻遠沒有如此風光，偶爾冒出的新聞也是企業訴苦。不能互聯互通、找樁難、油車占位、停車費貴等等，也幾乎是老生常談了.

充電樁運營屬于重資產行業，日前僅僅靠收取充電服務費盈利，投資回收周期漫長。而為了占據有利的位置和可觀的市場份額，不少企業紛紛燒錢圈地，回本之路更是漫長。2017年，一些排行前列的充電樁也放緩了自己的擴張步伐。業內人士介紹，只有生產出售充電設備的制造企業獲得了還不錯的回報。

對于充電樁運營來說，提高樁的利用率對盈利至關重要。目前，私家電動車數量并不夠多，一部分車主自己擁有充電條件，那么對于公共充電樁的需求則更低，“樁找不到車”也是自然。如果企業不能有效測算出某地電動汽車的充電需求和用戶習慣，盲目建樁無異于守株待兔。

但也有一部分企業找到了在眼下穩健發展的道路一定大客戶。比如在深圳，公共汽車已經幾乎實現全面電動化。充電樁企業可以選擇與當地公交公司合作，為其提供解決用地、場站建設、充電運維等一系列服務。

由于公共汽車路線固定，需求穩定易于預測，充電運營企業能夠保證在一定年限內收回投資。電動通勤班車也屬此類。

一家充電樁運營企業的負責人曾向筆者解釋為何愿意進入這個行業。充電樁運營不像制造業那樣有漫長的回款周期，只要提供服務就能立刻收到費用。因此，盡管是重資產，只要經營得當，這門生意的現金流將十分可觀。

不過在眼下，這種美好局面還不能完全實現。盡管新能源汽車從來是熱門話題，但實際上還沒有完全被普通消費者和專業運營企業充分接受。新能源汽車不強，充電設施也就不溫不火。都說這兩個領域是先有雞還是先有蛋的關系，但是仍然有普通消費者忍受了不便條件選擇電動汽車，也有車輛運營企業選擇電動化然后創造充電條件。而沒有電動汽車，充電樁就意義全無。因此，還是充電運營依賴電動汽車產業更多一些如今雙積分政策壓境，倒逼企業生產更多電動汽車，傳統巨頭也不得不積極轉型。2018年，新能源汽車可能仍將充滿話題和熱度，而充電運營行業能否也趁勢追擊，改變頹勢?