當前動力電池主要有兩個回收利用模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成新能源電池的原材料。

所謂梯次利用，是指某一個已經使用過的產品已經達到原生設計壽命，再通過其他方法使其功能全部或部分恢復的繼續使用過程，且該過程屬于基本同級或降級應用的方式，被業內普遍認為是較為環保的方式。

本刊記者從中國物資再生協會了解到的數據顯示，新能源動力電池的梯次利用，目前相當部分是被中國鐵塔股份有限公司用于移動、聯通、電信三大通信運營商信號基站中傳統鉛酸蓄電池的升級替代產品;但目前中國報廢電池的處理方式，則仍然是以拆解回收為主。

以2016年為例，中國新能源動力電池累計產量約為2525億瓦時，但實際進入拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手中。到2020年，中國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸。

事實上，動力電池回收一方面是出于安全問題考慮——動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達300多伏，大巴車更是高達600多伏，若不及時回收，極易出現安全事故;另一方面，電池回收可以提煉出有價值的資源。

本刊記者從相關機構獲悉，經近幾年的研究表明，回收鋰離子電池可節約1.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料，通過回收都可再利用。

隨著新能源汽車產業的發展與時間的推移，動力新能源電池回收的壓力會越來越大。目前雖然也有一些企業在進行回收利用的工作，但還處于初級探索階段，回收過后的電池也仍然沒有足夠完善的處置方案。

同時，由于國產動力電池型號眾多、電池結構不統一，組裝工藝和技術千差萬別，電池在拆包過程中涉及到的技術與成本均較高，導致中國廢舊電池回收過程中壞境污染問題非常突出。

此外，國內專業電池回收企業規模普遍較小，工藝水平不健全，而且不其有回收資格的全業非法從事廢舊動力電池回收的悄況也較為普遍，不僅有著巨大的安全、環保隱患，并且對正規回收企業造成了極大的沖擊。

因此，當前最為現實的一個問題是，對于報廢新能源電池而言，按照正規渠道、正規報廢、正規回收利用的企業卻并不能盈利而是在虧錢!

對此，中國工程院院士孫逢春曾經對媒體有過非常昌體地述：“從目前來看，電池的回收是不掙掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2。”

換句話說，如果想要通過正規渠道對報廢新能源電池進行回收再利用，目前唯一可行的實施方案便是如同對待新能源汽車生產商一樣對相關回收企業進行補貼，但相關的政策卻是遲遲未能落地。

事實上，即便是對于新能源汽車行業的補貼也直存在著爭議，反對者甚至直接將其稱之為“政策性產業”。

比如老牌本土上市車企江準汽車日前所公布2017年年報顯示，其銷量與利潤已近乎腰斬。究其原因，“豪賭”新能源失敗、尤其是國家補貼的驟減成為了江淮的“阿喀琉斯之踵”。

財報顯示，在江淮全力投入的純電動車領域其銷量雖然同比增長了53.86%，但總量卻只有2.83萬輛，市場占比也僅為6.05%，全國排名第九位;與此相對應的是，江淮汽車在2017年所收到的新能源補貼則高達6.7億。

不僅如此，就連新能源車企的“龍頭老大”們也全都未能免俗。

以2017年生產11.37萬輛新能源汽車、位居行業領頭羊的比亞迪為例，據證券時報網統計，在2017年的半年報和三季報中，其凈利潤分別同比下降23.75%和23.82%，其中扣除非經常性損益后的凈利潤分別同比下降逾4成。與此相對應的是，在2016年比亞迪得到的政府補貼金額或已超過了100億元，遠高于其當年54.8億元的凈利潤規模。

相比起補貼，更為惡劣的是騙補——這也是最為反對者所詬病的原因之一。

2016年9月，工信部處罰了5家在2015年騙補的新能源汽乍企業，這些企業采取編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄等手段騙取中央補貼12億元，其中情節最嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司被取消了整車生產資質。

2017/年2月，工信部又追加處罰了7家企業，其中包括鄭州日產、慶力帆、上海申沃等知名企業。

另外一方面，被公布的企業可能遠遠少于實際造假的規模，據信共有93家新能源車全被查，其中有72家出現了問題，涉及總金額高達93億元。

本刊記者從中汽協了解到的一個數據,2015年新能源汽車銷量33萬輛，而此次涉案車輛總數超過總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車就有1輛是在騙補，且幾乎所有市場上可見的品牌都卷入其中。

即便如此，不少業界專家堅持認為，政府應該在政策上給予新能源電池回收企業相應的支持或者對其進行財政補貼;此外，在建立回收產業的時候地方政府也要給予一定的優惠政策，比如土地：“因為回收企業也要賺錢，否則很快就會關張。”

事實上，與這些專家持相同觀點的人所代表的，正是當前新能源汽車以及新能源電池回收行業的主流思想。

但無可置喙的是，隨著新能源汽車市場的逐步成熟，中國政府的相關政策正在發生變化——諸如對于新能源車企的補貼的逐年下降已然是“既成事實”了。

相關數據表明,2017年中央財政對于新能源汽車補貼的力度已經比2016年下降了20%;據本刊記者釆訪了解到,2018年還將在此基礎上再降20%。到2020年“雙積分”政策正式開始實施后，財政補貼屈時或將完全退出。

就此而言，新能源電池的回收無疑是在與時間年后，如果不能在電池報廢規模擴大前在技術與商業方面做好充分地準備，中國的新能源電池回收將不可避免地從“商機”變成危機。