補貼退坡幅度或?qū)⒃俅纬鲱A(yù)期。

近日，突如其來的“網(wǎng)傳2019年新能源汽車補貼退坡版本”傳的沸沸揚揚，在行業(yè)內(nèi)引起了不小的轟動，蓋因其退坡幅度之大：整體退坡40%。

早在今年7月，彭博社關(guān)于補貼退坡的預(yù)測就引起了國內(nèi)新能源車企和動力電池企業(yè)不小的恐慌，其預(yù)測明年中國電動汽車的平均補貼比2018年降低逾三成。

不同的版本各有各的不同，退坡幅度卻一次比一次大。一位不愿具名的車企負(fù)責(zé)人言之鑿鑿的表示：

這次是真的，明年新能源汽車補貼整體退坡40%，2020年再退坡40%，直至全部退出。

網(wǎng)傳版本還透露，新補貼政策將于今年12月份出臺，且不設(shè)過渡期，2019年年初正式實施。同時《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》也將重新調(diào)整，這意味著新能源車企為了拿到補貼，必須在今年年底集中申報新車型，進入推廣目錄。

這很難讓新能源汽車企業(yè)開心起來，面對頻繁的補貼調(diào)整政策，歐陽明高院士曾表示：

補貼退坡政策周期一年一變，與產(chǎn)品開發(fā)周期不匹配，況且補貼政策頻繁調(diào)整也不利于產(chǎn)品質(zhì)量驗證。動力電池材料改進開發(fā)周期一般需要24-28個月，政策頻繁調(diào)整會造成部分企業(yè)為縮短測試驗證時間，獲得補貼，在技術(shù)驗證過程中急功近利，盲目追求高比能量。

1、技術(shù)優(yōu)勢領(lǐng)先的車企或影響不大

補貼的多寡，對新能源車企的產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)和銷售影響巨大。

盡管我國早在2015年就確定了2019-2020的新能源汽車補貼政策退坡幅度，然而新能源汽車市場的向好發(fā)展還是給車企提供了一定的生存空間。

數(shù)據(jù)顯示，2018年1-9月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成73.5萬輛和72.1萬輛，比上年同期分別增長73%和81.1%。

在近期舉行的第十二屆中國新能源高峰論壇上，面對中國的新能源汽車市場的高速增長態(tài)勢，伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝表示：

新能源汽車產(chǎn)業(yè)與幾年前相比已是大不一樣，之前是政策在推動，如今已是市場推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。到2021年沒有補貼之后，這個市場還會保持高速的增長趨勢。

特別是2018年2月，《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》下發(fā)，新的政策同時提高了補貼的續(xù)航及電池系統(tǒng)能量密度門檻。

相關(guān)專家曾將此次政策調(diào)整，看作我國的補貼新政結(jié)束了普惠制度，目的是為了優(yōu)勝劣汰，推動新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展。這也是補貼退坡基調(diào)定下來之后，首次針對長續(xù)航里程的車型補貼不降反增。

中信證券根據(jù)2018年的國補標(biāo)準(zhǔn)測算得出，新能源乘用車?yán)m(xù)航在300-400公里區(qū)間內(nèi)的車型獲得的補貼增加了2%，續(xù)航在400公里以上(包括400公里)的車型獲得的補貼增加了14%。

以明星車型蔚來ES8為例，2018年6月11日前購買蔚來ES8(綜合工況下續(xù)航里程355km，電池系統(tǒng)能量密度134.68Wh/kg)的車主只能享受到3.388萬元國家補貼，而6月11日后購買蔚來ES8車主則可享受4.5萬元國家補貼，補貼差額為1.112萬元。

若網(wǎng)傳版本為真，補貼金額2019年和2018年低一檔續(xù)航一致，如超過400公里續(xù)航的今年拿到5萬，明年可能拿到4萬;之前300-400公里的拿4.5萬，明年拿3.4萬。

然而同時規(guī)定純電動乘用車動力電池能量密度在140wh/kg以上可以拿1倍補貼，160wh/kg以上1.1倍，180wh/kg以上1.2倍。所以總體而言，能量密度大的長續(xù)航里程車型補貼金額差距不大。

雖然近期新能源汽車起火事件頻發(fā)，相關(guān)學(xué)者專家呼吁不要再提高能量密度。但相關(guān)部門“扶優(yōu)扶強”的政策邏輯不會輕易改變，況且設(shè)立門檻、提升要求，可以間接縮減補貼支出。

近期在杭州召開的2018全球未來出行大會上，歐陽明高院士表示：

將補貼和動力電池能量密度掛鉤是沒有問題的，但要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發(fā)展的節(jié)奏一定要穩(wěn)。

與此同時，工信部發(fā)布的今年推薦目錄車型中，系統(tǒng)能量密度在140Wh/kg以上的車型占比已超過50%，占比數(shù)值由2017年各批次的普遍不足5%提升至2018年的最高占比86.37%。

這樣的市場反饋，與補貼新政中對續(xù)航里程高的汽車進行補貼傾斜的政策不謀而合。財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲在參加泰達(dá)汽車論壇時曾表示：

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步期，補貼政策發(fā)揮了關(guān)鍵性的推動作用，現(xiàn)階段新能源產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)進入百萬級別，產(chǎn)業(yè)也由起步期進入發(fā)展期，補貼政策體系已不能完全適應(yīng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展和參與全球競爭的需要。未來將建立補貼動態(tài)調(diào)整機制，仍然堅持扶優(yōu)扶強的政策導(dǎo)向，繼續(xù)提高補貼技術(shù)門檻，鼓勵企業(yè)做大做優(yōu)做強。

2、大多數(shù)車企生存困難

若網(wǎng)傳版本為真，乘用車?yán)m(xù)航里程最低一檔取消補貼，補貼金額2019年和2018年低一檔續(xù)航一致。這對技術(shù)門檻低的車企來說可以稱得上災(zāi)難了。

中信證券曾根據(jù)2018年的國補標(biāo)準(zhǔn)進行測算得出，客車平均單車補貼標(biāo)準(zhǔn)下降40%，專用車平均單車補貼標(biāo)準(zhǔn)下降將近40%，續(xù)航里程低于200公里的乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)下降最高可達(dá)58%。

受此影響，作為2016、2017兩年支撐著銷量的主力——微型電動汽車(“A00級”電動汽車)如今的銷量占比正在逐步下降。2018年補貼新政正式執(zhí)行的月份，微型電動車型6月的銷量與5月環(huán)比下降高達(dá)63%，近三個月A00級的電動汽車銷量同比出現(xiàn)大幅下滑。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，7-9月微型電動汽車銷量分別為17297輛、22093輛、28566輛，同比下滑分別為20%、20%、15%。

來自新能源汽車國家監(jiān)測平臺統(tǒng)計口徑顯示，截至2016年1月31日，中國累計注冊整車企業(yè)262家，通過“平臺符合性檢測”整車企業(yè)112家;截止到2017年年底，累計注冊整車企業(yè)455家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業(yè)314家;截止2018年5月31日，累計注冊整車企業(yè)523家，成功注冊整車企業(yè)的有403家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業(yè)355家。

這組數(shù)字說明，兩年時間里，中國新增了200多家新能源整車企業(yè)。但同時，在這兩年里，已經(jīng)有超過60家破產(chǎn)關(guān)門。

可是對于大部分新能源車企來說，2020年甚至都無法達(dá)到量產(chǎn)。就像飛蛾撲火一樣，明知可能會被淘汰，仍然有大量的資本迫不及待的沖到這個萬億級產(chǎn)業(yè)里，試圖分上一杯羹。

有人判斷，目前市場上絕大部分新能源車企都將消失。比亞迪一位內(nèi)部人員對能見表示：

在更嚴(yán)格的補貼政策下，預(yù)計2018年我國新能源車企將會再次淘汰100家左右。

根據(jù)國家規(guī)劃，2020年中國新能源車的市場銷售量為250萬輛。而2017年，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創(chuàng)歷史新高。業(yè)內(nèi)預(yù)計，2018年國內(nèi)新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。

有機構(gòu)做過統(tǒng)計，最近一年來，全國出現(xiàn)70多個擬新建項目，總投資額高達(dá)4500億元，規(guī)劃產(chǎn)能更是達(dá)到驚人的1100萬輛，幾乎達(dá)到整個歐盟的汽車年銷量。

這意味著，超過90%的新能源車企將面臨倒閉的危險。