插電、純電的新能汽車，對于充電的需求是此類車主們最大的煩惱。在電池和充電技術還沒有革命性的突破之前，能否方便的充電，決定了此類汽車的最終價值。而地區內充電樁的密集程度也導致了該類新能源汽車的實用性。在國家大力發展新能源汽車時，有不少相關的上游企業也紛紛投入到當中，傳統的石化巨頭就是其中之一。

專業不對口

壟斷國內石化行業的中石油、中石化兩大巨頭早在數年前就高調響應國家政策，積極發布參與新能源汽車的產業規劃，以能源身份背景的兩大央企把眼光望向汽車充電樁業務，全力推進。

2010年在國資委的促成下，中國一汽、長安汽車、中石油、中石化，中海油等16家央企在京成立中央企業電動車產業聯盟;2014年中石油與中國資源交通集團簽訂協議，在廣東、河南兩省加油站內建設車輛充電站的計劃;2016年初，中石油和一汽簽署了戰略合作協議，雙方將在新能源汽車領域展開合作。

中石化方面。2010年和北京首科集團宣布共同出資成立中石化首科新能源科技有限公司，擬投入40多億用于建設充電站以及電動汽車和充電設施的研發;2015年，中石化與北汽達成合作，在北京市內建設充換電站。直至2016年底首批10座充換電站才正式交付使用。而到2017年末雙方將建成充換電站200座的計劃也沒有被繼續提及。

就在國家逐年收緊對于新能源汽車補貼的時候，兩大央企與布局新能源的腳步也不斷放緩。態度的不斷淡化，主要原因是兩大企業對于新能源汽車行業的預判更加理智;內燃機汽車依然穩居現在主流趨勢;而專業并不對口的兩大石化企業，也更謹慎的對待汽車充電這一新興領域。

“一生的敵人”

中石油、中石化雖然壟斷國內石化產業，但想要涉及以電為主導的新能源汽車產業，橫梗在他兩面前的有“國家電網”這家無法翻越的大山。作為同樣掌握國家重要能源的央企之一，國家電網同樣也在第一時間跟隨政府號召。而在新能源充電領域，國家電網則來得更名正言順。

以目前中石油、中石化主要在現有加油站或和第三方公司合作建立充電站的模式。兩大企業終究繞不開國家電網，必須在電力基建、運營上獲得后者的大力支持。而打著同樣算盤的國家電網也在全力布局自己的新能源充電網上，處在競爭關系的兩大陣營，即使握手言和，也是貌合神離。

“內憂外患”

如今擺在眼前的不僅有國家電網這座大山，外資石化巨頭正在國內穩步推進新能源相關行業。收購了歐洲最大充電運營商之一的殼牌集團已經開始在歐洲布局充電網。在不久前，殼牌華北石油集團在天津開設了首座加油充電一體式站點，也是殼牌在中國的首個充電設施。

另外一邊，英國BP集團已經在中國南方開始嘗試建設充電樁設備，與殼牌一樣，兩大跨國石油公司在今后所有的新建加油站中都會預留好充電設備的場地，以及足夠的電容量和配電設施，為未來做好準備。

加油站+充電樁并非想象中那樣簡單

遍布大街小巷的汽車加油站，是石化企業最大的資本。如果在現有的加油站中增加充電樁，那其網點數量將會超過任何一個競爭對手，獲得整個行業的主導。但事實肯定沒那樣簡單。

首先，油電共存的做法本來就存在安全隱患，充電設備需要的高壓電也容易引起火災，這對于加油站的風險極大。而在現有的加油站中改建增加充電樁的做法幾乎不可行，電線鋪設、充電區域的劃分、安全防護等，直接給大部分現有加油站貼上無法改造的標簽。

另外一點，汽車充電和汽車加油的工作方式不同，兩者所需的時間差異較大。拿特斯拉為例：為了獲得一個可觀的行駛里程，必須要在特斯拉超級充電站內充電1小時。長時間的占用充電站容易造成的街道擁堵也是一個比較現實的問題。

汽車充電產業的確不是一個靠一家企業就能建成的行業。它需要從能源企業、科技單位、以及市政規劃建設多部門的通力合作。眼下，國內汽車純電汽車保有量正不斷上升，對于汽車充電的需求可能會在幾年后爆發。相比中國城市的特點，在小區中鋪設合理的電網應該是一個比改建加油站更值得提倡的做法。所以，我個人并不建議在沒有解決充電問題之前，匆忙的購入一輛純電汽車。