二、宏觀導(dǎo)向

說了很多國外的情況，是因為汽車產(chǎn)業(yè)作為我國重大支柱性產(chǎn)業(yè)，決策層絕對不會根據(jù)某一家企業(yè)的情況來做出決定，而是會站在國與國之間的高度來看待問題。國外成功的經(jīng)驗會借鑒，國外失敗的教訓(xùn)會吸取，統(tǒng)籌兼顧，就是下一步的落子。而這個落子，就基本決定了主要企業(yè)的形勢和走向。

從這個角度來講，是否開放、如何開放就一定會參照日韓的成功路徑，而避免拐入印巴的失敗路徑，參考要素如下：

·是否已經(jīng)建立了較為完備的自主零部件工業(yè)體系和較高的本地配套率;

·是否已經(jīng)形成了自主整車開發(fā)能力并占有一定市場;

·是一蹴而就的放開還是選擇循序漸進(jìn);

日韓之所以成功，是因為都具備了前兩點而后選擇循序漸進(jìn);印巴之所以失敗，是因為不具備前兩點而后選擇了一蹴而就。而我國現(xiàn)在已經(jīng)具備了前兩點，那也必然會選擇循序漸進(jìn)，日本的保留審批權(quán)做法會作為極重要的參考予以沿用，放到中國身上，就是生產(chǎn)資質(zhì)審批。

也就是說，從宏觀導(dǎo)向而言，決策層應(yīng)該會選擇如下的思路進(jìn)行循序漸進(jìn)：

·放開發(fā)改委投資限制，但通過燃油車產(chǎn)能管控政策堵住外資大規(guī)模撤離；

·加嚴(yán)工信部生產(chǎn)資質(zhì)審批，在前期僅象征性、針對特定領(lǐng)域、發(fā)放極少數(shù)企業(yè)的新建資質(zhì)；

·大規(guī)模的投資自由化一定是建立在集約化之前，也就是形成國企巨無霸之前；

·同步促進(jìn)國內(nèi)車企進(jìn)行強力的技術(shù)能力培育和推動海外布局；

·同其它國家不同的是，中國正處于汽車產(chǎn)業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時期，因此對新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的戰(zhàn)略扶持將持續(xù)加強，以形成核心競爭力；

·在集約化和核心競爭力培育取得重大成果時，再著手推進(jìn)全面的投資自由化和貿(mào)易自由化；

參照這個思路，我國對整車領(lǐng)域的導(dǎo)向設(shè)計和結(jié)果呈現(xiàn)就不難估量了。

三、影響分析

首先需要說明的是，股比放開的影響主要在乘用車領(lǐng)域，商用車受影響較為有限。因為乘用車企業(yè)合資占比較大，但商用車企業(yè)已經(jīng)形成了較為鮮明的區(qū)格;客車基本被自主壟斷;貨車則是自主壟斷中低端，外資把控高端，兩者井水不犯河水，最多也就是會有一些外資適當(dāng)增資國內(nèi)，產(chǎn)品價格適當(dāng)下壓。

因此，分析股比放開對國內(nèi)汽車工業(yè)的影響，更有意義的是從資本角度分析乘用車領(lǐng)域，在此將整車企業(yè)分為國資、民營、外資三類。

（一）國資企業(yè)

談到國資，無外乎六大企業(yè)：上汽、東風(fēng)、一汽、長安、廣汽、北汽。2017年這六大國企(集團)的乘用車銷量合計達(dá)到了1875.5萬輛，占國內(nèi)市場總銷量的75.9%，是不折不扣的主體，也是股比放開的重點研究對象。

注：數(shù)據(jù)源自各企業(yè)年報，僅乘用車，扣除商用車

雖然業(yè)績看起來都還不錯，但落到自主品牌上面，這六大企業(yè)的情況就很不一樣了。

可以說，除了長安和廣汽，其它集團的自主品牌都還不能實現(xiàn)支柱性作用。但我們再來算一下，6大集團的自主銷量一共是多少?339.5萬輛!也就是說，只要把這6大集團的自主合并起來，就能輕松進(jìn)入2017年全球車企銷量前十!

集約化發(fā)展時機已經(jīng)來臨

這就得出了智電汽車的第一個判斷：!當(dāng)然，六大集團不會全部合并，而是會針對性篩選和整合。哪幾家企業(yè)呢?翻翻新聞就能知道。2015年一汽掌門人竺延風(fēng)與東風(fēng)掌門人徐平互調(diào)，2017年一汽掌門人徐平和長安掌門人徐留平互掉，2018年5月11日，東風(fēng)汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理劉衛(wèi)東將前往兵裝集團任職，東風(fēng)汽車有限公司執(zhí)行副總裁、黨委書記雷平則進(jìn)入一汽擔(dān)任副總經(jīng)理一職，而一汽集團總經(jīng)理助理尤崢轉(zhuǎn)戰(zhàn)東風(fēng)公司擔(dān)任副總經(jīng)理。在兵裝集團官方網(wǎng)站上，原本在一汽負(fù)責(zé)商用車的副總經(jīng)理董春波已經(jīng)列入管理團隊。在智電汽車看來，如此高頻率的高層對調(diào)，實際上就是在為集約化做準(zhǔn)備。

而這三家巨頭合并后，很可能以“中國汽車工業(yè)集團”的形式出現(xiàn)，形成一個年產(chǎn)銷近千萬輛、年營收近7000多億元、年利潤600多億元的超級航母。至于掌控者，應(yīng)該就是最年富力強、自主發(fā)展成績最好的選手了。

集中優(yōu)勢資源實現(xiàn)核心技術(shù)實力提升

這就得出了智電汽車的第二個判斷：!毫無疑問，按照股比50:50的大數(shù)，每年將有超過3500億元的營收進(jìn)入自主賬本，從而有大量資金進(jìn)行集中的技術(shù)研發(fā)，改變小而散的研發(fā)局面。這也是日韓循序漸進(jìn)放開股比時做的第二件事。

實現(xiàn)海外布局

第三個判斷：。投資自由化在前，貿(mào)易自由化在后，為了能夠?qū)崿F(xiàn)貿(mào)易自由化后，這艘超級航母不被其它國家“禁止停靠”，海外布局是必由之路。這一點仍然要參考日本，在完成國內(nèi)巨頭的打造后，日本政府早早就推動了海外布局，從而在1981年美國政府要求日本“自愿”出口限制(出口到美國市場的汽車數(shù)量，每年不得超過168萬輛)后，全球出口量反而在跌落幾年后持續(xù)攀升。

這就是國企層面最大的影響和變化。

那三大巨頭合體，剩下上汽、廣汽、北汽該怎么辦?實際上，這反而體現(xiàn)了決策層的良苦用心。上汽作為地方性國企，毫無疑問是市場化做的最成功的企業(yè)，體量也是當(dāng)前的NO.1，為了防止超級航母一家獨大形成壟斷惰性，保留一個市場化能力極強的上汽顯然是一步妙棋;而廣汽作為新銳，可以和北汽形成第三梯隊，并通過特色發(fā)展形成有效補充。這非常類似于日本的豐田NO.1、日產(chǎn)NO.2、本田/鈴木/馬自達(dá)/三菱等NO.3的特征，NO.3梯隊都各有優(yōu)勢，比如鈴木專注小型車，馬自達(dá)專注傳統(tǒng)動力提升，本田東西結(jié)合……

當(dāng)然，國企合資情況也會發(fā)生一些變動，但這部分對于國企而言并非最重要的變化，因此放到外資板塊來進(jìn)行分析。

（二）民營企業(yè)

我國的民營車企發(fā)展至今，已經(jīng)愈加顯現(xiàn)出單極化現(xiàn)象。簡單點講，就是由吉利、長城、奇瑞、比亞迪構(gòu)成的四甲軍團，以及一堆中小企業(yè)跟隨的格局。

首先我們要確定的一點是，

因為它們將面臨的國企集約、外資加力，加上民營四甲的既有優(yōu)勢，不僅不會如實話先生李書福所言：“放開股比，民企將會有一個更公平的競爭環(huán)境”，反而會面臨一個壓力更大、更不公平的競爭環(huán)境。其結(jié)果也就是在長短不一的時間內(nèi)，普遍被外資巨頭合資或控股收購、被大國企兼并、被民企四甲吞并。

那如何正確理解李書福的這句名言呢?在智電汽車看來，這句話應(yīng)該理解成：“放開股比，民企四甲將會有一個更公平的競爭環(huán)境”。因為它們已經(jīng)具備了更大的體量、更完整的研發(fā)制造體系、更好的現(xiàn)金流、更好的配套支撐，從而初步具備了應(yīng)對國企和合資沖擊的實力。所以吉利、長城、奇瑞、比亞迪這四甲是本次股比研究中民資板塊的重點。

但長期以來，民企四甲都面臨著“國企+外資+政策”的組合拳攻擊。

以北汽為例，每年從奔馳、現(xiàn)代手中拿到巨額的合資利潤，可以頗為滋潤的供給自己的自主品牌。這種供給不僅是研發(fā)生產(chǎn)投入，還可以包括終端渠道建設(shè)和營銷策略設(shè)計，這讓民企四甲非常難受。

所以股比放開后，雖然短期內(nèi)不會達(dá)到全面放開，但從長遠(yuǎn)來看仍然會小幅利好民企四甲。

最大的利好就是現(xiàn)金流，大國企從合資企業(yè)中獲得的現(xiàn)金流優(yōu)勢雖然仍然會存在，但相對來說會逐步減薄，從而在一定程度上減輕民企四甲的競爭壓力。

民企四甲通過議價來獲取合資合作的可能性增大。

此前，不管是國企還是民企，在與外資談合作時，大家都不能超過50:50的股比上限。這就如同買房，地段一樣比學(xué)區(qū)，學(xué)區(qū)一樣比交通，大家能讓出的股比都一樣，那就比第二項、第三項。毫無疑問，除了股比，外資合作最看重的就是政策優(yōu)勢，這方面毫無疑問國企會強很多，所以目前大部分的外資都選擇了國企合資而非民企。但股比放開就會變得不一樣了，股比方面民企可以更靈活，從而更可能吸引外資合作。

受燃油車產(chǎn)能控制約束，新合作將更多存在于新能源與智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。

雖然會有諸多暗流涌動，但國家發(fā)改委“原則上不再批準(zhǔn)新增燃油車產(chǎn)能”的禁令將阻止雙方在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域進(jìn)行合作，而更多尋求新能源與智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的合作。與國企合資不同的是，民企在合作過程中更加強調(diào)品牌和技術(shù)的導(dǎo)入，而非單純的利潤。

在這里還需要提及的是造車新勢力，在智電汽車看來，造車新勢力很難受到外資青睞，高端化策略的企業(yè)將受到嚴(yán)重沖擊。

合作的前提是雙方資源互補，不管是國企還是民企四甲，都能夠提供政策、生產(chǎn)、營銷等多方面外資品牌暫不具備或不太愿意著力的供給輸出，但這些條件對于新造車勢力而言是接近于零一樣的存在。所以，在較長時期內(nèi)，造車新勢力都會在自己選定的特殊細(xì)分市場進(jìn)行特色化運作，與外資方面難以掛鉤。但從另外一方面講，蔚來等將品牌和產(chǎn)品定位于中高端的企業(yè)將迎來外資高端的加力沖擊，這對于他們而言是非常不利的因素。