“811”，最近這樣一個詞匯頻繁見諸汽車媒體報端。它指的是三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳的比例為8∶1∶1。高鎳含量意味著更高的能量密度、更低的鈷含量。高能量密度動力電池有助于提升電動汽車的續(xù)駛里程，關系著供應商的市場競爭力。如今，鈷價高企且供應不穩(wěn)定，因此，既能增加車輛續(xù)駛里程又可大幅降低鈷原料成本的NCM811電池成為行業(yè)的焦點。

全球主流電池企業(yè)已實現NCM523或NCM622的生產，而在沖擊NCM811的征途中，韓系企業(yè)曾經信心滿滿，如今卻相繼推遲量產計劃。

我國是全球最大的新能源汽車市場，動力電池行業(yè)隨之蓬勃發(fā)展，產能規(guī)模較大，但技術水平與日韓企業(yè)有一定的差距。在NCM811電池產業(yè)化的競賽中，韓國企業(yè)放慢了量產腳步，中國企業(yè)反而加快了進程，這與外界對我國電池供應商的固有認知形成反差，也在行業(yè)內引發(fā)導入NCM811是否操之過急的討論。

韓企推遲NCM811電池量產

無論國際還是國內動力電池企業(yè)，都朝著300Wh/Kg的能量密度目標邁進，三元材料電池必須向高鎳方向挺進才能實現。寧德時代新能源科技有限公司副總裁、首席科學家吳凱曾表示，高鎳三元材料有兩種路線，分別是NCM和鎳鈷鋁(NCA)。在高鎳三元材料中，鎳的主要作用是提供容量，其含量越高，電池的能量密度越大;鈷元素在貢獻一部分容量的同時起到穩(wěn)定結構的作用;錳/鋁主要用來穩(wěn)定三元體系結構。

高鎳化成為全球動力電池企業(yè)的共識，韓國電池企業(yè)加緊研發(fā)，并搶先發(fā)布產品量產時間表。然而，近段時間，它們先后推遲了NCM811電池的上市時間。

根據媒體報道，LG化學最近證實公司今年將只是小規(guī)模生產用于電動公交車的NCM811圓柱形電池，2～3年內實現配裝乘用車的NCM712三元軟包電池的規(guī)模化應用;8月，SKI未能如期開始批量生產用于電動汽車的NCM811電池，并宣布推遲這一計劃;三星SDI則要在2020年后才能供應。

經過一段時間的沉寂，韓國電池企業(yè)在華又重新活躍起來。一位業(yè)內人士告訴《中國汽車報》記者，隨著2020年新能源汽車補貼完全退出，外資企業(yè)與國內企業(yè)將在相對公平的環(huán)境下展開競爭，韓國電池供應商想憑借自己的優(yōu)勢取得更多市場份額。不過，推遲量產NCM811電池很可能讓他們的計劃受挫。

國內企業(yè)在高鎳化上爭相加碼

韓國電池企業(yè)從信心滿滿到紛紛推遲，量產NCM811電池的難度有那么大嗎?深圳比克電池首席技術官駱兆軍告訴《中國汽車報》記者，高鎳材料有兩個難題，不僅堿度高，氧化性也是挑戰(zhàn)，它們成為許多企業(yè)研發(fā)高鎳三元材料的“攔路虎”。

駱兆軍還告訴《中國汽車報》記者，高鎳三元電池只能用于圓柱電池，到目前為止，世界上沒有任何一家電池企業(yè)能夠把80%含量的高鎳材料裝進方形電池中。高鎳電池的負極采用硅合金，將硅合金裝進方形電池中比高鎳化還難。

國內另一家大型電池企業(yè)的研發(fā)負責人也向《中國汽車報》記者表示，量產NCM811電池相比以前的產品難度要大很多，但已有國內企業(yè)實現突圍。

資料顯示，國軒高科已開發(fā)出NCM811軟包電芯，能量密度達302Wh/kg，計劃2019年開始建設產線。天津力神NCM811電池配套的相關車型已成功進入推薦目錄，產品上市在即。比克去年就成功量產NCM811電池并逐步導入新能源乘用車企業(yè)。

另據媒體報道，寧德時代將于明年推出能量密度達到280Wh/kg以上的NCM811電池;比亞迪在與長安汽車成立動力電池合資公司的基礎上，將投資50億元在重慶增建10GWh NCM811電池產能。

高鎳低鈷將是大勢所趨

NCM811電池從正極材料成份比例可以看到，高鎳化減少了鈷金屬用量，目前，大多數企業(yè)的三元電池是NCM523或NCM622，相比NCM811金屬鈷的用量都要多一倍。

金屬鈷已成為令全球電池企業(yè)“頭痛”的材料，因為數量稀缺，各大企業(yè)紛紛搶奪資源導致企價格一路攀升。

2015年，全球精煉鈷的供給量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷價格保持相對平衡;2016年，鈷的價格開始穩(wěn)步上漲，但速度并不快，保持在10萬～15萬元/噸;2017年鈷的價格則一路上揚。資料顯示，今年，鈷價最高達到80萬元/噸，目前有所回落。不過業(yè)內人士普遍認為，這只是暫時性的，新能源汽車的需求旺盛必然再次刺激鈷價上漲。

另外，一家不愿透露姓名的產業(yè)投資者告訴《中國汽車報》記者，資源的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場容易被炒作，以及剛果(金)政局不穩(wěn)等因素都成為鈷價持續(xù)上張的動力源。

在新能源汽車補貼退坡和“雙積分”政策壓力下，汽車企業(yè)每年都會要求電池企業(yè)降低供貨價格。整車企業(yè)對價格的“索取”越來越猛烈，而三元材料的鈷價上漲很快，給電池生產企業(yè)帶來負擔。產品高鎳化和降低鈷用量在很大程度上可以增強企業(yè)的市場競爭力。

另據駱兆軍介紹，從全球市場來看，圓形電芯裝車數量占比上升，方型下降，軟包電芯裝車數量上升，國內電池企業(yè)的市場競爭力在逐步增強。

正視差距也別妄自菲薄

外媒關于韓國電池企業(yè)推遲量產NCM811電池的消息見諸報端后，國內汽車媒體掀起了一陣“反思”風。相關文章認為，韓國電池企業(yè)尚且“啪啪打臉”，反觀國內電池行業(yè)是不是就更懸了?筆者認為，這多少有點想當然——國外領先企業(yè)尚且遇到困難，與之有一定差距的國內企業(yè)肯定更加不行。

在筆者看來，我們應該正視與國外先進企業(yè)的差距，但也無需妄自菲薄。因為工作關系，筆者曾參加過多次行業(yè)會議，也采訪了不少新能源汽車及電池領域的專家。他們承認我國動力電池企業(yè)在生產一致性方面確實不如日韓競爭對手，在成組技術上也有差距，但單體電芯做得并不比日韓企業(yè)差，有些指標甚至表現更好。

觀念這種東西往往扭轉起來很難。比如，多年以來，人們一直認為外資企業(yè)的整車就是比自主品牌的產品好。如果說，我們在傳統(tǒng)汽車上與世界先進水平的差距較大，很難追趕，那么新能源汽車的發(fā)展至少創(chuàng)造了一個難得的機遇。有鑒于此，慣性思維也需要有所調整。

韓國企業(yè)在NCM811電池量產上遇到困難，我們不應該想當然地認為國內企業(yè)更不行。從已知消息看，國內企業(yè)不僅研發(fā)出來了，有的還實現了量產，甚至將為跨國車企配套。總之，在動力電池領域，一場關于霸主之爭的大戰(zhàn)即將拉開帷幕。