“豐田將于2020年首先在中國正式引進自主研發(fā)的量產型EV，之后向全球推廣豐田和雷克薩斯兩個品牌的產品。然后，計劃到21世紀20年代前半期在全球推出10多款EV。”這是豐田汽車在2018電動化技術交流會上透露的信息。

豐田表示，到2025年前后所有在售車型將設定電動化選項，不斷擴大普銳斯、MIRAI這種電動專用車的產品陣容，同時為所有車型設定電動化車型選擇，屆時，“只配備傳統(tǒng)發(fā)動機的燃油發(fā)動機專用車型將變?yōu)榱?rdquo;。

豐田汽車(中國)投資有限公司執(zhí)行副總經理董長征特別強調，燃油發(fā)動機專用車為零，不是不銷售傳統(tǒng)燃油車，而是不再開發(fā)只搭載內燃機的車型，屆時豐田的所有車型都有電動化選項，比如卡羅拉，既有燃油版、混動版，也有插混版和EV版，有的車型甚至只有電動化版本，比如普銳斯和Mirai。

1，電動化不等于EV化

事實上，從上圖也可以看出，在豐田未來的電動化戰(zhàn)略規(guī)劃中，到2025年，傳統(tǒng)發(fā)動機車型仍占相當大比重，大約和HEV(混動)、PHEV(插混)比例相當，而EV(純電動車)和FCV(氫燃料電池車)僅占很小比例，豐田表示，到2030年，EV和FCV合計占豐田市售車型的比例也僅為10%左右，占大頭的是HEV和PHEV。到2050年，傳統(tǒng)內燃機汽車比例將大幅降低，但是EV和FCV的占比依然有限，HEV和PHEV的份額會進一步擴大。

電動化毫無疑問是汽車行業(yè)的未來，豐田從研發(fā)第一代普銳斯起，便認識到電動化技術是下一代車型的關鍵所在。但是，電動化并不等于EV化，HEV、PHEV以及FCV都是汽車電動化的不同方向，而且，可能還是比EV更重要的技術方向——從市場份額來看，確實如此。

2017年，全球新能源車銷量合計約122萬輛，其中純電動車銷量約80萬輛，相比之下，豐田一家的混合動力車型早在幾年前就跨越了年銷售百萬輛大關。

截止到2017年1月底，豐田混動累計銷量突破1000萬輛大關，到今年4月底，已經達到1200萬輛。也就是說，在這15個月里，豐田混動車型全球銷量就達到了200萬輛，算下來，約合年銷售160萬輛!這就是市場的選擇。

2，電動化是手段而非目的

豐田強調，電動化不是目的，而是手段。汽車電動化要解決的主要是三個方面的挑戰(zhàn)：能源、溫室氣體減排和空氣污染。

從溫室氣體減排的角度，EV和FCV在使用環(huán)節(jié)是零排放的，但是只關注行駛過程的CO2排放是沒有意義的，在車輛的生產制造、能源的生產和獲取環(huán)節(jié)都會產生CO2排放，這些排放都應該被計入。當我們比較所謂的“Well To Wheel”全程排放時，HEV的排放水平與PHEV和EV是大致相當的(下圖)，當然，這也取決于電力生產的方式。

從“Well To Wheel”全程碳排放的角度，HEV和PHEV、EV大致相當——如果電力生產不是采用清潔再生能源的話。

從空氣污染的角度，Nox(氮氧化合物)是汽車尾氣的主要有害污染物之一。德國汽車協(xié)會(ADAC)在歐洲市場購買車輛，在NEDC工況和高負荷的高速工況下檢測不同類型車輛的Nox(氮氧化合物)和CO2排放量，下圖是ADAC去年的測試結果。

橫軸表示氮氧化合物排放量，縱軸表示CO2排放量。可以看出，柴油車的NOx排放量差別較大，安裝了先進的凈化裝置后的柴油車，尾氣也非常清潔。而豐田的HEV和PHEV具有與EV、FCV非常接近的環(huán)保性能。需要說明的是，ADAC同樣考慮了德國的電力和氫能生產環(huán)節(jié)的CO2排放。

ADAC的測試顯示，豐田的HEV和PHEV擁有和EV、FCV非常接近的環(huán)保性能。

當然，在可持續(xù)的能源供應方面，混合動力并不能完全擺脫對化石能源的依賴，但是，混動卻可以大幅改善汽車的能效，大大降低石油的消耗量，在向完全的可再生能源時代過渡階段，混合動力無疑是一種重要的技術方案。而且，因其不會增加消費者的額外的麻煩(比如充電)，不降低汽車商品的使用便利性(沒有里程焦慮)，特別是由于豐田持之以恒地不斷開發(fā)完善，成本也大幅降低，混合動力越來越受到市場歡迎，已經在多個市場開始大規(guī)模普及。

從第一代到第四代，豐田混合動力系統(tǒng)燃效大幅提升，成本大幅降低。

3，四代混動技術積累是豐田全面電動化的最大底氣

豐田舉辦的這次“電動化技術交流會”，重點在于他們帶來了車輛電動化所需要的最核心的技術實物——電機、電控和電池。

豐田表示，掌握了這幾項技術，再通過與發(fā)動機、充電設備、燃料電池、儲氫罐等的組合搭配，就能制造出所有的電動化車輛。

而過去20多年，在四代混合動力系統(tǒng)開發(fā)過程中，形成的電池、電機、電控上的技術積累，是豐田全面電動化的最大底氣。

從某種程度講，汽車電動化并不存在什么高精尖的技術，難點在于如何同時實現(xiàn)這三項核心技術的高性能化、小型輕量化，以及低成本化。其實，這也是一切工程問題的難點，而工程問題只有在不斷實踐中才能不斷積累經驗，不斷優(yōu)化完善。

豐田第四代驅動電機功率密度是第一代的約4.2倍。

比如驅動電機，在第一代普銳斯之前，根本不存在這樣的市場需求，自然也沒有這樣的現(xiàn)成的產品，因此豐田只能自己開發(fā)。從第一代到第四代，普銳斯的驅動電機定子/轉子組成的核心構件，體積從5.1升降至2.2升，功率從30千瓦升至53千瓦，最高轉速從5600rpm升至17000rpm。

第四代普銳斯鋰離子電池包的體積比第一代縮小了67%，另一大核心部件，動力控制單元(PCU)，從第一代到第四代功率密度也提升了1.5倍，與此同時，整個混合動力系統(tǒng)在性能大幅提升的情況下，成本也大幅降低。

截至今年4月，豐田混合動力車的累計銷量已超過1200萬輛，每一臺HEV里都有電機、電池、電控，而且事實上混合動力車型上的三電系統(tǒng)，相比純電動車技術更復雜。20多年的混動技術開發(fā)實踐、1200萬輛HEV實際銷售，讓豐田積累了行業(yè)里最豐富、最先進、最成熟的電動化技術和經驗，也是豐田全面電動化的最大底氣所在。

電動化本身不是豐田的目標，豐田的目標是到2050年全球銷售的新車平均行駛過程中CO2排放量削減90%。為達此目標，豐田將以混合動力為基礎，通過多樣化的電動化汽車產品，推動電動化汽車的普及，這其中當然包括了EV、PHEV，也包括FCV。