路透社報(bào)道稱，如果埃隆·馬斯克(Elon Musk)如愿以償，那么下一代特斯拉(Tesla)的電池里就不會有鈷了。

他在該公司第一季度業(yè)績電話會議上對分析師表示，至少，“我們認(rèn)為，我們幾乎可以把鈷的用量降至零”。

負(fù)責(zé)特斯拉汽車電池業(yè)務(wù)的田村賢治(Kenji Tamura)表示，為特斯拉電動車提供電池的松下“目標(biāo)是在不久的將來實(shí)現(xiàn)鈷的零使用，目前研發(fā)正在進(jìn)行中”。

甚至在電動汽車(EV)革命真正形成勢頭之前，這兩家公司就在引領(lǐng)一場行業(yè)競賽，以減少對這種金屬的依賴。

不難看出為什么。

倫敦金屬交易所(London Metal Exchange)的電池輸入價(jià)格已從2016年底的每噸不足3萬美元飆升至目前的每噸86,750美元。

甚至可能更高。

鈷供應(yīng)由剛果民主共和國主導(dǎo)，呈現(xiàn)出政治、運(yùn)營和倫理風(fēng)險(xiǎn)的不穩(wěn)定組合。

對于相對的新來者(這意味著歐洲汽車行業(yè)的大部分)來說，鈷是電動汽車電池組金屬需求中最成問題的成分。

但考慮到鈷是決定電池穩(wěn)定性和性能的最重要因素之一，這個(gè)問題能被解決嗎?

特斯拉(Tesla)和松下(Panasonic)在降低鈷使用量方面處于電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

這主要是因?yàn)閺囊婚_始，他們就用不同的化學(xué)方法來制造那些容量和穩(wěn)定性足以驅(qū)動汽車的電池。

松下的鎳鈷鋁(NCA)技術(shù)一直比其他幾乎所有人使用的鎳鈷錳(NCM)配方使用的鈷更少。

自2008年推出特斯拉跑車(Tesla Roadster)以來，特斯拉公司已經(jīng)有了10年的電池化學(xué)研究經(jīng)驗(yàn)。

專業(yè)電池研究公司Benchmark Minerals估計(jì)，在過去六年里，特斯拉將汽車中鈷的平均使用量從每輛車11公斤降低了60%，至4.5公斤。

這可能是一件容易的事。但Benchmark Minerals公司認(rèn)為，要想將之完全消除掉將會困難得多。

無論如何，考慮到NCM電池化學(xué)的廣泛應(yīng)用，這對其他所有人都沒有多大意義。NCM電池制造商已經(jīng)開始減少鈷的使用量，但仍有很多工作在進(jìn)行中。

最初的NCM化學(xué)使用的公式是一份鎳，一份鈷和一份錳，或者用電池行業(yè)術(shù)語說的1:1:1。

如今已經(jīng)發(fā)展到5:2:3(五份鎳、二份鈷、三份錳)和6:2:2化合物。

NCM工程師們希望將鈷進(jìn)一步降低到8:1:1的金屬配方。

根據(jù)Benchmark Minerals的說法，它已經(jīng)在試點(diǎn)和小規(guī)模工廠進(jìn)行了測試，尤其是在中國，但距離全面的商業(yè)應(yīng)用還有數(shù)年的時(shí)間。

該公司預(yù)測，到2020年以后，這一比例才可能超過總NCM產(chǎn)量的5%。

馬斯克在致股東的信中夸耀，松下最新的電池設(shè)計(jì)意味著鈷的使用量“已經(jīng)低于其他電池生產(chǎn)商生產(chǎn)的下一代陰極，后者的鎳錳鈷比為8:1：1。”

其他汽車制造商面臨的問題是，電動汽車革命目前的發(fā)展速度超過了它們在電池革命中代替鈷的集體能力。

Benchmark Minerals公司的數(shù)據(jù)顯示，即使考慮到加速生產(chǎn)8:1的化學(xué)反應(yīng)，該行業(yè)的鈷使用量在2026年也將增至18萬噸，略低于去年全球產(chǎn)量的兩倍。

對一個(gè)如此集中在剛果的供應(yīng)鏈來說，這是一個(gè)令人望而生畏的前景。在剛果，從埃博拉疫情爆發(fā)到民兵對地雷的襲擊等一系列令人震驚的新聞報(bào)道層出不窮。

然而，目前對鈷供應(yīng)鏈最令人擔(dān)憂的是，政府與一些大型煤礦運(yùn)營商之間圍繞一項(xiàng)擬議中的新采礦法規(guī)的對峙。

該法規(guī)對之前的穩(wěn)定條款進(jìn)行了審查，制定了一項(xiàng)新的暴利稅，并允許政府提高被視為“戰(zhàn)略性資產(chǎn)”的礦產(chǎn)的特許權(quán)使用費(fèi)。

與此同時(shí)，該國最大的鈷生產(chǎn)商嘉能可(Glencore)也陷入了與國有礦商Gecamines的法律糾紛。Gecamines正試圖解散它們的合資企業(yè)。

嘉能可(Glencore)經(jīng)過兩年的翻新后，重新啟動了嘉本(Kamoto)銅礦，包括安裝了一個(gè)超級充電的鈷回路(cobalt circuit)，這推動剛果鈷產(chǎn)量在今年前三個(gè)月增長了34%。

整個(gè)電動汽車供應(yīng)鏈都依賴剛果以這種速度持續(xù)增加產(chǎn)量的能力，以幫助滿足不斷加速的需求。

但每個(gè)人都知道這是一種危險(xiǎn)的依賴。

理論上，剛果有足夠的資源為世界其他地區(qū)提供所需的鈷。但當(dāng)前的政治現(xiàn)實(shí)表明，供應(yīng)中斷的風(fēng)險(xiǎn)有所上升。

因此大家都想盡快減少鈷的使用量。

在不犧牲安全性和性能的情況下，完全消除它似乎是不可能的，這兩者都是電動汽車制造商的試金石問題。

但電池領(lǐng)域的大量研究表明已經(jīng)產(chǎn)生了新的超低鈷方案，比如強(qiáng)生公司(Johnson Matthey)的增強(qiáng)型鋰鎳氧化物(eLNO)，該公司預(yù)計(jì)將在2020-2021年投入商業(yè)化生產(chǎn)。

極端價(jià)格和稀缺性帶來完全無法預(yù)見的技術(shù)突破的先例比比皆是。

這曾經(jīng)是一個(gè)公認(rèn)的事實(shí)，例如，制造電動馬達(dá)離不開鏑。

直到本世紀(jì)初，在經(jīng)歷了稀土價(jià)格的劇烈上漲和下跌周期之后，本田(Honda)和大和鋼鐵(Daido Steel)才真正做到了這一點(diǎn)。“脫離了枷鎖”的小型貨車根本不使用任何鏑。

當(dāng)他們研發(fā)的時(shí)候，他們還設(shè)計(jì)出了可以替代另一個(gè)“不可替代”的稀土金屬，鋱。

電動汽車革命才剛剛開始，但如果金屬鈷在這段時(shí)間內(nèi)還想繼續(xù)保持目前的核心地位，生產(chǎn)商和政府都應(yīng)該聽取埃隆•馬斯克(Elon Musk)的話。

現(xiàn)在電動汽車工業(yè)需要鈷。

供應(yīng)越不穩(wěn)定，就越難消除這種需求。