6月16日，一家新能源研究院真鋰研究公布了今年前5個月的動力電池裝機量，今年總共有73家動力電池公司實現裝機，但寧德時代、比亞迪和國軒高科三家頭部公司的裝機量就占據了七成市場份額，這意味著剩下的70家公司總共分享了三成的市場。

圖片來源：視覺中國

動力電池作為新能源汽車產業鏈的核心，在國內市場格局尚未明朗之前，這個行業風口仍受資本追逐。

6月16日，一家新能源研究院真鋰研究公布了今年前5個月的動力電池裝機量，今年總共有73家動力電池公司實現裝機，但寧德時代、比亞迪和國軒高科三家頭部公司的裝機量就占據了七成市場份額，這意味著剩下的70家公司總共分享了三成的市場。

今年這么多公司實現動力電池裝機，實際上超出了真鋰研究首席分析師墨柯的預料。此前，他認為隨著行業集中度越來越明顯，行業會出現洗牌。墨柯認為，上述數據意味著中小電池廠求生存的愿望非常強烈，資本也不會輕易讓所投項目退出市場，這也為洗牌增添了不確定性。

三家頭部公司占據七成市場

早在去年，墨柯就預測今年電池行業會繼續洗牌，廠家數量會減少30家左右。也就是說，該行業的電池制造公司由去年的89家減少到60家左右。

不過從今年的情況來看，實現動力電池裝機的公司從數量上已經打破了墨柯的相關預測。今年前5個月的裝機量顯示，總共有73家電池芯廠實現裝機。

電池廠數量難下降，行業集中度也一直在緩慢爬升。前5個月累計裝機量中，寧德時代以5.46GWh，占比43.14%，排在首位;比亞迪以2.55GWh，占比20.10%，排名第二;國軒高科以803.76MWh，占比6.35%，排在第三位。這三家公司裝機量合計幾乎達到了市場的七成，這意味著其余70家公司總共分享了三成的市場份額。

在激烈的競爭中，每家公司都想謀取一席之地。墨柯認為，這意味著中小電池廠求生存的愿望非常強烈，資本也不會輕易讓所投項目退出市場，這也為洗牌的推進增添了一定的不確定性。

即便是行業的頭部公司，但每家公司的情況也不同。此外，寧德時代已經進入資本市場，其有望成為創業板市值最高的股票。比亞迪從自產自銷到計劃對外供應電池，市場對其也有期望。不過截至目前，公司仍以自銷為主。

寧德時代和比亞迪兩家公司在目前國內動力電池市場的地位比較穩定，但季軍的爭奪比較激烈。雖然國軒高科前5個月的裝機量還排在第三位，但與后面幾家公司差距不大。

純電動乘用車裝機量最大

對于動力電池廠商來說，今年6月12日是一個分水嶺。新的新能源汽車補貼政策從6月12日起實施。續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。

下游汽車的能源補貼政策直接影響上游。在此次新政之前，很多企業抓緊將自己電池裝到符合要求的汽車上。今年前5個月，中國電動汽車市場累計實現裝機量12.7GWh，同比增長約200%。其中，純電動乘用車裝機量最大，為6.25GW，同比增長118%。不過，裝機量增長冠軍卻是純電動客車，它以4.54GWh排在第二位，同比暴增1125.67%。

從墨柯的理解來看，新政的核心關鍵詞是減重和降成本。其中，減重的重中之重是提升電池系統能量密度。此外，新政對車企的要求也明顯提高，車企不能像以前那樣簡單把工作轉移給電池廠。降成本的核心是“既要馬兒跑，又要馬兒少吃草”，實質就是既要少裝電池以提升車輛性價比，又要滿足快速提升的技術要求。

作為資深的行業人士，今年動力電池的發展速度超出了墨柯預料。今年的幾批新能源汽車產品公告顯示，大多數車企和電池廠都能實現新政提出的技術要求。此前，墨柯認為很多電池企業達不到新政的要求，行業洗牌會隨之而來。

值得注意是，國內動力電池能量密度快速提升，電動汽車數量激增的同時，汽車和電池的安全問題越來越受到人們關注。行業內人士稱，國內電動汽車事故也時有發生，最近發生的頻率次數感覺超過了以往兩三年。