岸電是指靠泊港口的船只關(guān)閉船舶自備的輔助發(fā)電機，轉(zhuǎn)而使用港口方提供的清潔能源向主要船載系統(tǒng)供電。這是一種較為環(huán)保的船舶能源供給方式。據(jù)測算，一艘中型集裝箱船靠港期間24小時排放的PM2.5污染物，相當(dāng)于50萬輛國四重型貨車一天的排放量。

目前，上海港每年的國際航行船舶簽證數(shù)量約為4.2萬艘次。這些船舶對全市大氣帶來的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物，其中，遠(yuǎn)洋船的排放量尤為巨大。插入岸基電源，能使船舶每次靠港減少高達95%的柴油顆粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。

亞洲首套郵輪岸電系統(tǒng)已經(jīng)在上海吳淞國際郵輪港正式投運，除此之外，岸電系統(tǒng)已在洋山深水港三期項目并網(wǎng)運行，洋山深水港四期岸電示范工程也已在去年12月啟動。

被稱之為“綠色港口”的岸電，究竟離我們有多遠(yuǎn)?

高成本讓推廣舉步維艱

在上海港打造“綠色航運”的過程中，岸電方式值得推廣。截至2018年2月，上海港已建成規(guī)模以上岸基供電設(shè)備20臺套，覆蓋26個港口泊位，其中集裝箱泊位7個、郵輪泊位2個、電廠散貨泊位4個、修船泊位6個、通用碼頭6個、工程泊位1個。“目前，上海的岸電覆蓋率僅在10%左右。”市交通委環(huán)保科技處處長葉興介紹。

“這與目標(biāo)還有差距，岸電建設(shè)任務(wù)仍很艱巨。”葉興表示。根據(jù)《交通運輸部港口岸電布局方案》要求，到2020年底前，上海50%以上已建的集裝箱、客滾、郵輪、3千噸級以上客運和5萬噸級以上干散貨專業(yè)化泊位具備向船舶供應(yīng)岸電的能力。根據(jù)2017年底本市碼頭情況，上海應(yīng)至少建成46個具備向船舶供應(yīng)岸電能力的專業(yè)化泊位，其中集裝箱岸電泊位數(shù)24個、客貨滾裝岸電泊位數(shù)9個、郵輪岸電泊位數(shù)3個、3千噸級以上客運岸電泊位數(shù)4個、5萬噸級以上干散貨岸電泊位數(shù)6個。

然而，這項新技術(shù)卻在實際推廣中舉步維艱。“建設(shè)成本高，是使用岸電的原始阻力。”葉興說。郵輪港岸基供電設(shè)施建設(shè)成本約5000萬元/套，集裝箱岸基供電設(shè)施建設(shè)成本約2500萬元/套。雖然，通過國家和地方兩級財政補貼，補貼了改建企業(yè)70%-80%的建設(shè)費用，但由于目前港口按0.45-0.5元/千瓦時向船方收取費用，這個價格低于港口方支付給供電公司的電價，因此投資建設(shè)岸電設(shè)施無法實現(xiàn)盈利，相關(guān)企業(yè)投資建設(shè)岸電的積極性不高。

除了岸基供電設(shè)施要改造，船舶上的相應(yīng)設(shè)施也需要改造才能對接使用。就拿全球第一艘安裝岸電設(shè)備的大型散貨船——“富強中國”來說，該船舶進行岸電設(shè)施的改造總投資約600萬元，其中設(shè)備投資約300萬元，雖然年可節(jié)約燃油成本近60萬元左右，但投資回收期要10年。

岸電設(shè)施長期的使用成本也不低。在用電方面，上海岸電使用按照一般商業(yè)用電收取電費，且每月須按電力接入容量支付基本電費。以吳淞郵輪港為例，國網(wǎng)電力公司按照分類商業(yè)電價收取電費，2016年岸電實際用電量約47萬千瓦時，產(chǎn)生電度電費約35萬元，相當(dāng)于平均電度電費為0.75元/千瓦時;以洋山冠東公司為例，同盛電力公司按照單一制電價收取電費，2016年岸電實際用電量近24萬千瓦時，產(chǎn)生電度電費約34萬元，平均電度電費為1.43元/千瓦時。長期使用下去，這一筆電費不可小覷。

岸電設(shè)備的長期運行費用也成為“阻力石”。吳淞郵輪港專門成立了岸電科技公司提供岸電服務(wù)，以岸電設(shè)施每年10%的使用率計算，每年支出的人力資源成本、設(shè)備折舊費、設(shè)備維護費合計約575萬元。由于現(xiàn)階段岸電使用率不高，洋山冠東公司僅在船舶使用岸電時，以碼頭工作人員加班的形式提供岸電服務(wù)，因此人工費用支出相對較低，以岸電設(shè)施每年10%的使用率計算，每年支出的人力資源成本、設(shè)備折舊費、設(shè)備維護費合計約35萬元。

激勵政策成效已顯

針對高投入成本、高運營成本，相關(guān)補貼政策已經(jīng)出臺。

2017年1月，交通運輸部印發(fā)《靠港船舶使用岸電2016—2018年度項目獎勵資金申請指南》，2016年建成的岸電設(shè)施可申請60%的設(shè)備補貼;2017年建成的岸電設(shè)施可申請50%的設(shè)備補貼;2018年3月31日之前建成的岸電設(shè)施可申請40%的設(shè)備補貼。上海則出臺了《上海港靠泊國際航行船舶岸基供電試點工作方案》，支持對開展試點的碼頭企業(yè)(以下簡稱“試點碼頭”)的岸電設(shè)施建設(shè)費、電力增容費、船舶使用岸電所致的電費差價和運行維護費等進行補貼。

碼頭岸電系統(tǒng)陸續(xù)開始使用。上海冠東國際集裝箱碼頭有限公司一期于2016年11月14日完工，截至去年底供電14艘次，供電時間191.86小時，供船電量為193602千瓦時。二期工程于2017年2月開始投入使用，截至去年底，供電13艘次，供電時間254.8小時，供船電量為324984千瓦時。

亞洲首套郵輪岸電系統(tǒng)——上海吳淞國際郵輪港岸基供電一期項目已投運，這是目前世界最大郵輪變頻岸電系統(tǒng)。據(jù)悉，這一岸電系統(tǒng)一年可實現(xiàn)替代電量3660萬千瓦時，減排二氧化碳3.6萬噸。據(jù)了解，上海吳淞國際郵輪港岸基供電項目整體建設(shè)共分為兩期，全面建成后將覆蓋4個泊位。本次投運的為一期項目，覆蓋2個泊位，容量1.6萬千伏安，不僅可為用電頻率為60赫茲的國際郵輪供電，也可為用電頻率為50赫茲的國內(nèi)客輪、貨輪供電，實現(xiàn)了供電對象的全覆蓋。上海還有4個電廠煤碼頭的岸電工程也相繼完工。

國家對岸電扶持政策在今年3月底到期，而上海市現(xiàn)有岸電扶持政策也將于今年7月到期。不少業(yè)內(nèi)人士呼吁，期待盡快明確后續(xù)補貼政策。上海交通管理部門表示，將抓緊會同發(fā)改、財政部門研究制定新一輪地方支持政策，擬進一步擴大岸電設(shè)施建設(shè)補貼支持范圍、提高使用環(huán)節(jié)的補貼標(biāo)準(zhǔn)、便利岸電設(shè)施建設(shè)審批流程，提高港口企業(yè)、航運公司建設(shè)、使用岸電的積極性。

仍有一段路要走

但是，僅僅依靠補貼等經(jīng)濟激勵并不能大力推廣“岸電”。

業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)行法律、法規(guī)對船舶使用岸電暫無強制措施，造成了相關(guān)船公司在無明顯經(jīng)濟利益的驅(qū)使下，缺乏主動使用岸電的動力。上海已建成的郵輪、集裝箱岸基供電設(shè)施的使用效率遠(yuǎn)未達到其設(shè)計的最大能力。

相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范亟待完善。經(jīng)過幾年的發(fā)展，岸電應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范從無到有，基本解決了發(fā)展初期對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的需求問題，但目前的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范大多是針對碼頭岸電設(shè)施，船舶的岸電設(shè)施改造標(biāo)準(zhǔn)、船岸通信接口標(biāo)準(zhǔn)、岸電設(shè)施的驗收檢測標(biāo)準(zhǔn)等尚未完善，船岸互聯(lián)互通受到影響。鑒于船舶的流動性特點，建議國家層面進一步完善岸電接口、設(shè)施檢驗、內(nèi)河碼頭岸電建設(shè)等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的建立，為岸電的可靠使用提供支撐。

葉興建議，應(yīng)研究配套強制使用政策，提高岸電設(shè)施使用率。一方面繼續(xù)維持岸電建設(shè)扶持力度，并同步制定引導(dǎo)岸電設(shè)施使用的鼓勵政策;另一方面結(jié)合船舶排放控制區(qū)的實施，從國家層面出臺靠港船舶必須使用岸電的強制性、法規(guī)性要求，同時明確在用、新建船舶安裝受電設(shè)施，老舊船舶限時改造，對未按規(guī)定使用岸電的船舶采取相應(yīng)的處罰措施。

他還建議，出臺電價優(yōu)惠政策，降低電力獲得成本。現(xiàn)階段港口岸電設(shè)施使用率普遍偏低，如算上業(yè)擴增容費、基本電費等電網(wǎng)收取的費用，岸電獲得電力成本將遠(yuǎn)高于全市平均水平。國家為支持電動汽車充電設(shè)施發(fā)展，給予了專項用電優(yōu)惠政策，岸電可參照充電設(shè)施減免擴容費、基本電費等費用。與此同時，環(huán)保政策“硬”約束也有待加強，相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)也亟待細(xì)化。建議將靠港船舶的減排量計入地方政府減排量考核范圍，同時制定并發(fā)布要求靠泊我國港口的船舶減少排放的強制標(biāo)準(zhǔn)，制定發(fā)布船舶使用岸電用電計量和收費規(guī)則，等等。

期待經(jīng)濟激勵與政策約束雙管齊下，讓岸電得以更好地推廣，實現(xiàn)港口節(jié)能減排，最終實現(xiàn)“綠色航運”的目標(biāo)。