“比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022-2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。”在不久前的一次汽車論壇上，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞的一番話，讓業內不少人感覺到，動力電池市場的格局正在風云變幻。

這種變幻，不僅來自比亞迪，也來自比亞迪的主要競爭對手，此前一直排在比亞迪身后的寧德時代和沃特瑪，前者僅用時24天，剛剛刷新中國股市過會最快紀錄，并在2017年一舉超越比亞迪成為中國老大，而后者則深陷債務危機，其母公司堅瑞沃能幾日前發布公告稱，公司整體債務221.38億元，逾期債務已達19.98億元。

對當前的比亞迪動力電池而言，丟掉老大地位絕對是一種不可接受的“恥辱”，分拆以及獨立上市自然是為奪回丟掉的江湖大哥地位。

♦江湖老大地位的旁落

數據顯示，在2016年，比亞迪的動力電池出貨量還處于中國第一的位置，出貨量達7.35GWh，寧德時代出貨量達6.72GWh，雙方仍然有一定的差距。然而到了2017年，寧德時代動力電池出貨量達到了12GWh，比亞迪則只有7.2GWh，痛失第一寶座。

出現這樣的情況，和雙方供應的整車企業新能源汽車銷量緊密相關。比亞迪動力電池幾乎全給比亞迪自己的整車做供應，然而2107年比亞迪的新能源汽車銷量并未跑贏大盤，比亞迪共計銷售新車11.37萬輛，同比2016年上升13.4%，而我國2017年新能源汽車的銷量達77.7萬輛，同比20166年上升53.3%。整車銷量不及預期，自然會影響動力電池的出貨量。

反觀競爭對手寧德時代，則跑贏了大盤，從2016年的6.72GWh到2017年的12GWh，增長幅度高達78.5%。寧德時代的突飛猛進得益于其廣開財路，除了為上汽集團、吉利汽車、華晨寶馬等汽車企業做供應商以外，寧德時代還攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車企業的電池業務。數據顯示，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家，與之形成對比的是，比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數量僅為2家。

此起彼伏之間，老大老二的位置就這樣進行了互換。一位不愿具名的業內人士在接受記者采訪時認為，比亞迪自產自銷的模式，在此前保證了比亞迪新能源汽車的領先地位，但市場變化很快，現在已經不合時宜。

♦拆分業務欲獨立上市

寧德時代的后來居上，對比亞迪是一個不小的刺激，而比亞迪也認識到業務開放以及拆分獨立的重要性。

2017年年底，比亞迪在回答投資者提問時明確表示，隨著電池產能不斷擴充，公司將通過對外銷售來促進電池業務的發展，提升公司盈利能力。為此，比亞迪已經就動力電池業務與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快于2018年就會有部分電池對外銷售。

不過，這樣的調整想要快速見效并非易事。有專家在接受媒體采訪時表示，比亞迪對外開放后的動力電池業務會在市場中形成一定的競爭力，但和整車企業的合作需要一個周期，一般而言需要二三年的時間。

♦雙龍會將成為市場主題

比亞迪能夠重奪市場第一嗎？從眼前來看，并不輕松。因為競爭對手寧德時代，已經成為了動力電池領域的超級獨角獸。

從當前動力電池市場的發展格局來看，優勝劣汰正在加速，市場集中度在迅速提高，而具備價格和產能優勢的寧德時代前景光明。

在寧德時代的新版招股書中，2017年動力電池系統的銷售單價為1．41元／Wh，單位成本為0．91元／Wh，毛利率35．25％。與整體市場行情相比，寧德時代的電池售價具備競爭優勢。

招股書還披露，“寧德時代湖西鋰離子動力電池生產基地項目”達產后，公司將新增產能24GWh，相當于2017銷量的兩倍有余。此外，根據招股書顯示，寧德時代或有意全球布局。自2014年起，寧德時代先后在德國、香港、法國、美國、加拿大和日本設立子公司，上述公司營業范圍均為鋰電池或動力電池的研發、產銷業務。產能的提升，意味著價格有望進一步降低。

雖然重返第一有難度，但比亞迪是唯一能和寧德時代一決雌雄的公司。相比寧德時代，比亞迪有整車業務的優勢，而此前以磷酸鐵鋰為主的電池，也開始轉向三元鋰，加之與其他整車企業陸續開始的合作，競爭力將會得到進一步加強。

“除了寧德時代和比亞迪之外，目前確實還沒有第三家具備爭老大能力的企業。“上述不愿具名的專業人士表示。