2018年將成為動力電池報廢元年”正受到越來越多的認可。國家相關部門積極妥善地提出了解決措施，各大企業看到未來的市場潛力也紛紛謀劃布局。綜合判斷，當前仍舊不是長線布局廢舊動力電池回收市場的最佳時機。

雖然動力電池回收在當前的政策環境下成為熱門領域，但認為，目前仍舊沒有達到最佳的投資節點。

在今年3月全國兩會結束后的部長通道上，工信部部長苗圩明確表示，我國新能源汽車已經連續三年產銷量全球第一，累計推廣的新能源汽車總量超過180萬輛。我國的新能源汽車與國際先進水準基本上保持同步。

根據中汽協的數據，2017年，我國新能源汽車累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%，預計2018年產銷量突破100萬輛。

巨大的新能源汽車產銷量與保有量，一旦動力電池報廢，基數之大可以想象。而事實上，目前我國新能源汽車動力電池即將迎來第一波報廢高峰。甚至不少分析機構認為，2018年將成為我國新能源汽車“動力電池報廢元年”。

綜合各個機構的預測數據，在2018~2020年，我國將累計報廢新能源汽車動力電池13~20萬噸，到2025年，這一數字有望達到35萬噸。

與報廢量息息相關的市場將成為大環保產業鏈條上的爆發點。我們預計，僅2018年，我國廢舊動力電池回收市場規模就將擴大至52億元規模，到2020年達到近70億元，而隨著回收技術的提升與產業市場繁榮，到2022年整體市場規模將達到150~200億元之間。

自2016年以來，有關廢舊動力電池的政策法規就接連出臺，從《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》到《車用動力電池回收利用拆解規范》，再到2018年工信部聯合6部委發布《新能源動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，將動力電池回收利用日益上升至國家意志層面。

市場規模迅速擴大，國家政策利好不斷，多家電池生產相關企業也已經在動力電池回收領域積極布局，謀求先發優勢。

從2017年開始，以比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，以格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構，以華友鈷業、廈門鎢業等為代表的電池材料供應商，已經形成了國內動力電池回收市場的三大主力軍。

盡管新能源汽車廢舊動力電池回收市場已經足夠火熱，當前仍未到達真正的布局節點，原因如下：

第一，盈利模式不明朗。政策固然基本到位，但財稅方面的補貼及優惠缺失，尚未形成有效的市場盈利模式。第二，梯次回收遇難題。作為廢舊動力電池回收的兩大方向之一，梯次回收在我國目前的技術水平下，很難做到妥善的梯次利用。第三，回收網絡不健全。各個環節的關系模糊，過程仍需要多方面進一步優化。

因此，通過各方面分析可以判斷，如果為了短線炒作，存在一定的機會，但真正大投入進行長線布局，還沒有到達真正的合理節點，仍需耐心靜待時機。