充電時著火、行車中自燃，對于偶有發(fā)生的純電動汽車安全事故總能引發(fā)人們的熱切關注。據不完全統計，2016年第一季度，純電動汽車共發(fā)生13起燃燒事件。每當有此類事故發(fā)生時，人們總是將矛頭指向動力蓄電池的安全性問題。不得不說，作為純電動汽車的“芯臟”，動力電池已經成為影響純電動汽車健康發(fā)展與成敗的關鍵問題。

為啥電動車出事故總能“上頭條”？

每當發(fā)生純電動汽車燃燒事件，總是不可避免地出現在話題榜首。雖然并非每起事故原因是由“電池”所引起的，但在人們心中仍對純電動汽車存有一絲“恐懼”。畢竟，就連我們經常使用的手機電池都能引起自燃，更何況是搭載大量電池組的純電動汽車呢?

雖然相比于電池，汽油是更易燃易爆的，但由于受眾對動力電池的認識程度較低，伴隨著安全事故的發(fā)則進一步增加了人們的恐懼心理。

電池安全保障迫在眉睫

“新能源汽車動力蓄電池安全性真的靠譜嗎?”在此前，我們常常會對純電動汽車產生各種質疑。6月15日，在“知勢˙DENZA騰勢技術公開課”上，騰勢研發(fā)部高壓電子電器部門經理黃偉就對電池安全性問題進行講解。

以騰勢純電動汽車為例，在電池安全設計上，需要遵循三個原則，即電池單體、電池模組、電池系統，分別采取安全措施。

騰勢采用的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，一共有144個單體串聯而成，總共分成8個模組，其中包括4個24節(jié)的模組、2個16節(jié)和2個8節(jié)的模組，整個電池系統重量650公斤。在黃偉看來，這是目前最安全的電池材料。而在電池系統中，并非僅僅放置幾個模組電池包那么簡單，還需要包括電池包的托盤、高壓配電箱等部件以及電池管理系統。其中電池管理系統需要采集每一節(jié)電池的單節(jié)電池的電壓、溫度等信息，還需實現一些被動均衡的功能。

值得注意的是，騰勢整個電池包都達到了IP67的標準。(將一個電池零件放在1米的水中深浸泡超過30分鐘，零件不會進水)在密封設計上，除了采用激光焊接的工藝外，“密封閥”是非常關鍵的部件。其作用是在一些極端的情況下，能馬上把電池內部的壓力釋放出去。

關于電池模組的安全設計方面還需涉及單體電池的布置問題。“單體并不能隨隨便便地放置。”黃偉表示，“電池分為正極和負極，如果將負極所有的串聯起來，意味著我們銅牌互相連接起來。這樣放置時間長了電池就會松脫，并且在高電壓的情況下會產生火花。所以說，布置方面非常具有講究。”

關于極片的連接，一旦有短路的情況發(fā)生，每一個連接片都將迅速斷開，同時整個的電池高壓全部斷開，進行熔化。從470多伏變成每個單體的3.2伏，起到保險的作用。不過極片的連接并不是硬梆梆的銅牌，而是需要涵蓋住非常小的電池相對位移狀況，這就需要有一定的張弛度。

動力電池慘遭蹂躪

僅僅設計安全性能高的動力電池扔無法得以安全保障，以騰勢純電動汽車為例，在研發(fā)過程中還需要對電池部分進行大量的安全測試。

電池單體有針刺

將一個鋼針直接穿入電池內部。這主要是模擬電池一旦碰到尖銳的物體刺進了電池會有什么效果，以及電池內部出現短路會產生什么樣的效果?

電芯的沖擊實驗

試驗中會有80個G的沖擊實驗。80個G是什么概念?一般的情況下我們兩噸電動的車，在64公里速度碰撞的情況下，實際的加速度在40個G左右，實際上在電池單體設計時需要滿足80個G的沖擊實驗要求。

火燒測試

整個測試過程超過了1個小時，試驗中共加入20升汽油。試驗中，需要考察在高溫火燒的情況下電池會發(fā)生什么情況。而在實驗結束時，雖然電池包的外表來看已經全部是漆黑一片，但是內部沒有任何影響。

側柱碰實驗

這是騰勢獨有的測試。側柱碰過來以后，可以看到托盤的上側面變形，托盤內部沒有任何變形的發(fā)生。

碰撞模擬車

從圖片上可以看出，正面碰撞時車架接凹進去了，而電池包模組部分(綠色部分)沒有任何的變形。

“電池安全對整車安全而言至關重要，眾多廠家為了能將”危險品“變成”安全品“也投入大量精力進行的測試和研發(fā)。要知道，廠家在電池測試時往往會高于國家標準，并且為了保證行車安全，也不能有半點松懈。所以說，隨著廠家對電池技術以及檢測標準的不斷提升，電池安全已經有很大程度的提升。