在新能源汽車發展的過程中，一直有對其環保性的質疑聲：“那么多新能源汽車的電池得污染多少土地？”確實隨著純電動車保有量不斷上漲，將出現大量動力電池退役回收再利用的問題。要知道1塊20克重的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，頂著節能環保頭銜的新能源汽車絕不能走“先發展、后污染、再治理”的老路，與此同時，只有“變廢為寶”才能優化整個新能源產業鏈。好在從政策到整個行業都越來越重視動力電池回收問題，我們就主要從市場規模、政策管理及車企布局三個角度，來看看當前動力電池回收的現狀：

1、2018年后新能源汽車動力電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸。

2、政策從2016年開始具像化，日益嚴格，著重從技術標準、行業管理、市場引導三方面下手。

3、車企承擔動力電池回收的主體責任，但目前除少數幾家先試先行之外，大部分缺乏相應準備。

◆2018年進入動力電池退役小高峰

從工信部給出的數據來看，中國作為世界第一大新能源汽車產銷國，動力電池產銷量逐年攀升，電池回收利用迫在眉睫。截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力電池約86.9GWh。行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力電池將進入規模化退役，預計到2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），如果按70%可在其他領域再次利用，其余還有累計6萬噸電池需要報廢處理。如果電池沒有完善回收，不僅造成資源浪費，還會給社會帶來極其巨大的環境影響和安全隱患。

對于退役動力電池的處理，“梯次利用”和“拆解回收”是被廣泛認可的兩種辦法。退役動力電池經過測試、篩選、重組等環節，仍然有能力用于低速電動車、備用電源、電力儲能等運行工況相對良好、對電池性能要求較低的領域。電池徹底廢棄后，進行拆解回收，可分離提煉其中的貴重金屬、化學材料及副產品，再次作為原材料供應。

電池徹底廢棄后，進行拆解回收，可分離提煉其中的貴重金屬、化學材料及副產品，再次作為原材料供應。通常鋁合金外殼、銅粉、橡膠、塑料、不銹鋼等有95%及以上的回收率，磷酸鐵鋰、鋁粉、石墨等有90%-93%的回收率。

◆政策加持最為關鍵

今年兩會期間，多位代表提出有關動力電池回收的提案議案或在受訪時建言獻策。接連出臺的政策也引發全行業對動力電池回收問題的關注和重視。從宏觀的規劃藍本，到一系列具體的管理要求、技術標準以及及推廣試點方案，動力電池回收政策體系正在逐步完善。

通過梳理可以發現，政府持續不斷的支持主要著眼于三方面：第一，完善技術標準，實現動力電池全生命周期的規范化、標準化；第二，細化管理要求，通過強制等剛性手段鞭策動力電池回收利用管理標準體系建設。第三，加強市場引導，通過補貼等柔性手段促進回收市場的形成。下一步，國家將會從加快動力蓄電池回收利用管理標準體系建設，規范管理制度（溯源管理、梯級產品管理、報廢）、出臺動力電池回收激勵政策等方面，繼續推動動力電池回收產業的發展和政策體系的完善。

◆回收責任主體的擔子，車企扛好了嗎？

按規定車企要承擔動力電池回收的主體責任，但面對目前規模相對小眾的新能源汽車市場，不少整車廠還在做售前的準備，對于動力電池回收利用這樣的新課題，相關的布局動作并不多，僅有少數“先試先行”的代表。

1、自主打造電池回收閉環：比亞迪

比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產電池的企業，回收利用也基本都是自己一手操辦。其電池回收渠道主要靠授權經銷商，當有客戶要求或報廢車輛需要更換動力電池時，經銷商會將動力電池從車體中取出，運送到比亞迪電池工廠進行初步檢測。如果回收的電池可以繼續利用，再經過下一道檢測修復，未來繼續應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，再運送到比亞迪電池材料工廠的相關部門進行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

值得一提的是，比亞迪已經有拆分動力電池業務的計劃，并與長城、北汽新能源、廣汽新能源等車企接洽，預計最快于2018年就會有部分電池對外銷售，其動力電池回收業務也很有可能對行業開放，對于企業未來電池產品利用率和綜合能力提升有很大幫助。

2、結合換電模式做光儲電站：北汽新能源、蔚來汽車

電池的回收利用不會是一個孤立的區塊，北汽新能源正嘗試用“換電模式”，將動力電池各個環節的流轉高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲能+光伏”的智能微網系統，由退役電池回收而來的儲能設備，利用光伏發電、國家電網峰谷電等為車輛供電。這種布局的優勢主要在于車、電分離，可以隨時隨地由運營商進行電池的維護保養、體檢、回收、再利用、更新。根據北汽新能源的計劃，到2022年將投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，梯次儲能電池利用超過5Gwh，相當于1.5萬輛電動汽車的電池量。

除此之外，蔚來汽車這樣的新興造車企業也在探索“換電模式”，并將動力電池的梯次利用問題納入公司的長遠發展戰略。去年5月，蔚來汽車與武漢東湖高新區正式簽署合作協議，合作項目中就包含“基于動力電池梯次儲能的能源互聯網業務”。

3、定向結盟回收：上汽、華晨寶馬等

基本所有車企都得找專業的合作伙伴來解決電池回收問題，最新的例子是上汽集團與寧德時代的合作，今年3月雙方簽署協議，計劃共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。這是上汽和寧德時代二次“聯姻”，2017年已宣布成立兩家電池合資公司，雖然還沒有更詳細的消息披露，但這一次的合作，被外界解讀為在動力電池回收利用領域“卡位”。

作為外資品牌中最早推進新能源汽車業務的企業，寶馬的德系嚴謹還體現在早早布局動力電池回收，從整車項目規劃時就開始籌備電池回收事宜。之諾項目還在萌芽期時，華晨寶馬找上電池回收企業邦普集團，探討動力電池安全處理回收的標準和流程。2015年11月，華晨寶馬就之諾1E的動力電池回收與邦普集團達成正式商務合作，所有之諾1E的廢舊動力電池都將由邦普進行拆解和回收利用，實現高效的綠色定向回收。

目前國內最大規模的動力電池回收利用合作要屬16家企業和中國鐵塔的結盟。2018年1月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作。中國鐵塔自2015年開始建設退役電池梯次利用試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網等各種使用工況。退役動力電池在通信基站的梯次利用大有前景，中國鐵塔對儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共需要電池約25GWh，僅從數量分析，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力電池。

4、國外案例參考：特斯拉等

與國內相比，國外電池回收利用項目大多數以整車廠為主導，集中在中小型的家儲、工商業儲能或者小型的微網領域。例如日產汽車與住友于2010年合資成立4R Energy能源公司，對日產聆風電動汽車的廢棄電池實施梯級利用，開發家用和商用儲能產品。

其他類似項目還包括：2017年奔馳與回收公司合作，將smart的退役電池梯次利用到電網服務儲能設施領域。博世集團、寶馬和瓦滕福公司于2015年利用寶馬純電動汽車退役的電池，在柏林建造了大型光伏電站儲能系統。通用公司與ABB合作將退役的雪佛蘭電池梯級利用于家庭和小型商用備用電源，以及用在可再生能源發電的削峰填谷等。

特斯拉的方式則有差異性，從旗下高管設立電池回收公司的行為和言論來看，特斯拉更傾向于對退役動力電池采用直接拆解回收原材料的方式。特斯拉本身有儲能產品業務，用的是超級電池工廠（Gigafactory）新生產的電池。特斯拉還有電池拆解回收的規劃和設備產線，新建一個獨立于特斯拉品牌存在的電池回收項目，除了給特斯拉業務做補充之外，不排除以后面向全行業拆解回收電池的可能。

編輯點評：

動力電池回收利用還處于起步階段，政策從2016年開始才開始出臺具體的規范和措施，標準體系的建立可謂非常緊迫。車企作為責任主體，光是“回收渠道網點”這一項都很少看到有明確公開的信息，對于整個回收體系來說，顯然還有不少準備工作要做。除了關鍵技術的突破，未來動力電池的回收一定是通過整車廠、電池企業、材料企業、梯次利用企業、回收企業之間相互合作，實現互利共贏的完整產業鏈模式。