NCM811的規模化應用對于車企、動力電池企業及正極材料企業而言，是一種多贏局面。結合市場需求，預計2018年將是NCM811量產元年。

點評：

從產品本身來講，811三元體系肯定是優于622體系的，如果可能的話，直接采用鎳酸鋰，會更具競爭力。

但技術才是產品應用的前提，當前大量采用NCM523是因為只有這款產品達到了大規模應用的技術水平，而622甚至811還只具備小批量應用的能力。2018年確實有很多電池企業傳出量產NCM811電池的消息，完全可以稱之為量產元年。

但筆者個人對811在2018年甚至2019年規模化應用都不抱希望。要知道，量產只是一個開始，保質保量的高效率量產才是商業化基礎。曾經有專家分析過，當三元電池鎳含量超過7成時，電池本身的高活性會對生產工藝要求極為苛刻，將不具備商業化意義。

當然，技術發展永遠難以想象，過去的分析只能作為參考，不可作為結論，但目前的811體系確實談不上商業化，即便是特斯拉也因為采用的NCA電池的供應不足而飽受詬病。

原文：上汽寧德時代再"聯姻" 卡位動力電池回收

上汽集團(600104.SH)與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。上汽集團表示，通過合作，兩家企業利用各自在新能源研發、制造、服務方面的優勢，推動動力電池回收再利用行業更好更快發展。

點評：

“新能源的未來一定是材料企業、電池企業、整車廠、梯次利用企業、回收企業形成完整產業鏈閉環的生態發展圈。”這一行業觀點，越來越站得住腳了。

畢竟汽車是一個對動力系統要求十分苛刻的產品，從汽車上退役的動力電池其實還具備著很高的利用價值，值得一提的是，不管有沒有梯次利用環節，動力電池拆解回收后的產物都是珍貴的戰略資源，是任何企業都不愿意輕易放棄的。

另一方面，從技術上，梯次利用和拆解回收又必須從設計之初就考慮在其中，否則不僅利用價值大打折扣，回收成本也將大大增加。綜合來看，動力電池全生命周期的企業聯盟是最佳的解決方案。

原文：蔣衛平：動力鋰電后勁十足 儲能鋰電蓄勢待發

蔣衛平認為，長期來看，儲能鋰電池的市場潛力不一定會低于動力電池。隨著我國電力體制改革的推進和政策的不斷完善，儲能鋰電池的發展空間巨大。

點評：

動力電池后勁十足是沒錯的，盡管有不少業內人士擔憂燃料電池的崛起會影響到鋰電在電動車里的地位，但事實上，數十年內燃料電池也不太可能實現大規模產業化，汽車動力還是鋰電池的天下。

但儲能電池蓄勢待發就有些保守了，其實，儲能已經從蓄勢走向了爆發。當然，由于中國的特殊國情，儲能還沒有上升到和動力一個層次上，但在國外，歐、美、澳、東南亞等地區，儲能市場的火爆程度遠超想象。

而在國內，儲能市場也已經崛起，未來，隨著循環經濟的進一步完善，國內儲能熱度甚至可能還在動力電池之上。