近日，中華全國工商業聯合會（以下簡稱工商聯）提交了《關于加大對動力電池行業財稅扶持力度的提案》（以下簡稱《提案》），建議應在補貼政策退出前，盡快研究出臺對動力電池相關企業的財稅扶持政策。

《提案》中建議，對增值稅一般納稅人銷售其自產的動力電池產品，將動力電池增值稅稅率從17%降至11%；參照國家對科技型中小企業支持方式，對動力電池企業研發費用加計扣除比例，由50%提高到75%等。

《每日經濟新聞》記者注意到，在財政部等四部委調整新能源汽車財政補貼方案后，動力電池廠商面臨成本增長的壓力，發展門檻也在不斷調高。

動力電池成競爭關鍵

汽車行業正在經歷變革。

去年7月，英國環境大臣邁克爾·戈夫表示，作為清潔空氣政策的一部分，英國將于2040年起停止銷售燃油汽車以減輕空氣污染。這也是繼荷蘭、挪威、德國、法國之后，又一國家加入了禁售燃油車的行列。

新能源汽車是未來引領汽車行業的發展方向，也是我國實現汽車工業彎道超車的機遇期，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

其中，支撐新能源汽車快速發展的核心之一就是動力電池，這也是世界各大汽車廠商競爭的關鍵領域。

《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》強調“建設具有國際競爭力的動力電池產業鏈”。國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》提出，我國要重點建設動力電池產業，加快培育和發展一批具有持續創新能力的動力電池生產企業。2020年，動力電池產業整體上達到國際先進水平，形成一批具有較強競爭力的企業。

今年2月，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，進一步提高純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用；過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部 科技部 工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

對此，未來將對動力電池廠商產品性能提出更高要求。此前，《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；2025年，要實現新體系動力電池單體比能量達500瓦時/公斤。

《提案》中指出，要實現這個指標，企業需要大量、持續地投入人力、物力，攻克重重技術難關，資金需求也將非常巨大。

動力電池企業資金壓力大

工商聯指出，在國家補貼退坡并且到2020年完全退出，動力電池原材料價格大幅上漲的情況下，我國動力電池制造業企業面臨著較大的資金壓力，甚至部分企業面臨破產的困境。

目前國際上領先的日韓動力電池企業，研發費用大部分由政府承擔，且增值稅稅率僅為10%；而韓國動力電池企業也在采用低價策略，力圖壓垮中國的動力電池產業。

為此，《提案》中提出，目前新能源汽車產業已從培育期進入成長期，國家已基本確定2020年以后補貼政策完全退出，但新能源汽車與傳統汽車相比，還有明顯的成本劣勢。為保障產業持續快速發展，實現由汽車大國邁向汽車強國的目標，鞏固我國在新能源汽車和動力電池領域的領先優勢，工商聯建議應在補貼政策退出前，盡快研究出臺對動力電池相關企業的財稅扶持政策。

工商聯建議，對增值稅一般納稅人銷售其自產的動力電池產品，將動力電池增值稅稅率從17%降至11%。減輕企業稅負，讓企業將更多資金投入到先進技術研發當中，盡快提升技術水平，占據國際競爭制高點。

同時，工商聯還提出，參照國家對科技型中小企業支持方式，對動力電池企業研發費用加計扣除比例，由50%提高到75%；對符合條件的動力電池企業技術進步和技術改造項目，給予一定投資比例的財政補貼。

此外，興業證券在報告中提出，動力電池降成本刻不容緩。補貼退坡敦促全產業鏈降成本，動力電池環節首當其沖，率先實現成本下降的企業將在下一輪退坡中占得先機。