‘叫好不叫座’正是一個發展的機遇，等它叫座了可能就沒有你的座了。”2018年10月25日，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在2018第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會(FCVC)的主旨演講中道出了氫燃料電池車發展的現狀：雖然氫燃料電池汽車發展前景向好，但也面臨相關企業與消費者“不叫座”的“尷尬”境地。

一方面，氫氣被認為是當前最豐富的清潔能源，同時能夠實現二氧化碳的零排放，氫燃料電池被普遍認為是未來新能源動力電池的終極解決方案。

另一方面，基礎設施不完善、技術相對落后、成本居高不下以及加氫難等問題拖累氫燃料電池汽車快速商業化的步伐。

目前，國家、地方政策正在點燃國內車企押注氫燃料電池汽車的熱情，但加氫站等基礎設施不完善、氫燃料成本居高不下、核心技術難以突破、技術標準及檢測體系滯后等問題尚需解決。

與傳統燃油車的能源配套設施相似，氫能在氫燃料電池車上的使用要經過制氫、儲氫、運氫和加氫等步驟。雖然中國在制氫環節擁有獨特的資源優勢，但由于氫燃料電池技術商業化起步較晚，依然面臨制氫、儲氫、運氫和加氫技術不完善、標準不統一的問題，也導致了加氫難。

“氫燃料電池汽車壓力為70兆帕，但加氫站使用的壓力是35兆帕，所以加氫非常困難，目前只能用做開發的設備來給汽車加氫，這個非常麻煩。”上汽集團前瞻技術研究部程偉表示。

中國工程院院士干勇則認為，目前我國加氫站仍無法按照國際標準實現3~5分鐘快速加氫，達不到商業化運營標準;壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期可靠的運營要求。同時，加氫站的高昂成本在一定程度上也延緩了基礎設施的建設速度。

除了加氫難，膜和催化劑這兩大關鍵技術還未實現突破，也是阻礙氫燃料電池汽車商業化的重要因素。

從消費者角度來看，最大的問題就是氫氣的使用價格。“上海安亭加氫站氫氣是70到80塊錢一公斤，可供一輛小轎車運行100公里，與傳統燃油車相比并沒有太大優勢，更不用說和電動車相比，這是我們面臨的問題。”程偉說。

“氫燃料電池的能量密度大約是鋰電池的34倍，其在大載重量、長續航交通領域有先天優勢。”國家信息中心副主任徐長明認為，“商用車領域可以率先考慮用氫燃料電池車替代燃油汽車，目前我國氫燃料商用車已具有一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現商業化的條件。”

但毋庸置疑的是，在國際氫燃料電池汽車技術不斷取得突破以及國家政策大力扶持下，我國氫能及氫燃料電池汽車正迎來發展的春天。

整理/珠江時報記者沈煜(綜合科技日報、新華網、張家口日報、21世紀經濟報道)