2017年12月28日，全球首條1.1千米的光伏高速公路亮相濟南，引發全國以及世界各大媒體關注報道。然而近日媒體報道，通車半年以來，這條高速路的光伏電池組件屢受損壞，不得不經常性封閉維修。目前這條光伏路面的快車道部分打了很多補丁，顯得斑駁。

2017年12月28日，全球首條1.1千米的光伏高速公路在濟南亮相。視覺中國資料圖

光伏公路是一個科技感十足的概念。一條路既可以通車，又可以發電，據說將來還可以直接給在上面跑的電動車充電。所以這條光伏公路從問世起就吸引眼球無數，當時甚至有人解讀稱，光伏公路要革加油站的命。因為是“全球首段”，所以這段光伏公路曾被視為中國科技進步的代表。

但是理想是豐滿的，現實是骨感的。才半年時間，就打滿了補丁，還經常性封閉維修，無疑不是一個好兆頭。

我們甚至有理由擔心，這個光伏高速項目是不是另一個“巴鐵”式形象工程。

“巴鐵”即“立體巴士”，介于有軌電車和大巴之間，上層可載客，下層有窗有燈可通行車輛。前幾年這個概念剛出來時，也被許多人解讀為“驚艷世界的發明”、“中國制造震驚世界”。但是最終這個腦洞大開的項目淪為融資騙局，以投資方老板因非法集資被抓而告終，留下一地雞毛。

“巴鐵”神話破滅后，人們總結教訓，其中一條便是：沒有考慮技術可行性，卻盲目地大打“愛國牌”。

那么光伏高速是不是一個同樣性質的項目?我不敢貿然下結論，以免被人扣上“阻礙國產創新”的帽子。但是有一些疑問卻不得不發。

早在光伏高速公路剛亮相濟南之時，就有網友提出質疑，比如轉化率問題、成本問題、耐用性問題。經過半年的實踐檢驗，這些問題暴露的更突出了。

曾有媒體報道稱，該光伏路段“預計年發電量約100萬千瓦時，其經濟效益非常可觀。”撇開成本談效益是耍流氓。光伏高速公路的路面造價為3000元每平方米，大大高出于傳統瀝青路面的300~500元每平方米。據報道，這段光伏路面凈總面積5875平方米，粗略算一下，總造價約1760萬。

每年發電100萬度，按民用電每度0.5元來算，年收益50萬。設計壽命15年，總收益約750萬，幾乎正好是總造價的零頭。這種經濟效益真的不能叫“非常可觀”。

從實踐結果來看，年發電100萬度還是樂觀估計。今年4月4日，有媒體報道，該段光伏路面累計發電近百天，累計發電量為87920kWh。也就是，一百天發電不到8.8萬度。雖說有季節因素，但損壞、維修也會帶來發電效率的損失。

這個項目從一開始就是在不具備商業可行性的前提下上馬的。投資方是一家國企，財大氣粗，沒把幾千萬的成本放在眼里。該項目的一名負責人曾表示：“這應該說是一個長遠的戰略決策，目前還是一個風投項目。”但實際暴露的問題比根據實驗室數據測算的更顯著。

值得注意的是，這名負責人還說了：“每一個新生事物的誕生不是一帆風順的，都是從開始大家都在謾罵，到問題的逐步解決，然后形成大規模的產業，像特斯拉的成長一樣的。”

這段話單獨拿出來沒有任何問題，但風投并不是不看重收益，而是更看重遠期收益。特斯拉也不是公益企業，馬斯克為產能爬坡焦頭爛額就是為了證明特斯拉有掙錢能力。那么這段1.1千米的“全球首條光伏高速公路”有遠期商業前景嗎?還是說，其存在的目的就是花錢搞個大新聞?

如果說只是拿這段路做實驗，那么做短一些不可以嗎?即使要在實際道路上做測試，也沒必要非在高速上測試不可。頻繁封閉施工會影響道路通行不說，路面損壞還有可能造成安全隱患。

我們要為自主創新點贊，但也要警惕拿自主創新制造噱頭的行為。一項技術不能因為戴著“為國爭光”的帽子就不容許討論，否則是對那些腳踏實地者的極大不公。

光伏高速是搞噱頭還是真創新，請拿出證據為自己說話。