新能源的“補貼之惑”，是國際通病。對此，美國的“太陽能總統”卡特和“清潔能源總統”奧巴馬，都算深有體會。

　　卡特不是第一位關注太陽能的美國元首。1955年，艾森豪威爾首次提出發展太陽能的建議。阿拉伯石油禁運觸發世界性能源危機后，太陽能甚至進入了“能源國策”的視野，福特政府1973年推出陽光發電計劃，1974年推動通過太陽能法案。但是，太陽能發展的高潮，卻由卡特促成。卡特甫一上臺，即提出20世紀末美國能源供應20%來自太陽能的宏偉目標，太陽能頓時“抓住了公眾的心”。

　　短短幾年時間，“卡特組合拳”頻出，不但成立了國家級實驗室太陽能研究所(后來的美國可再生源實驗室)，更推出各種稅收優惠、財政補助甚至成立專門的產業銀行以推進太陽能迅速開花結果。

　　最個性化的情節是，1979年在白宮房頂安裝了一個太陽能熱水器“現身示范”;最大的手筆是，斥資8億美元于1980年將光伏發電納入公共發電計劃。

　　只可惜，雷聲大雨點小。雖然由此產生的研發、財稅補助、銀行貸款“三位一體”框架，成為卡特的絕大多數后任謀劃能源的摹本，然而，太陽能的研發、應用，辜負了這些傾斜性的政策，始終未取得突破性成果。

　　于是，卡特連任告敗;繼而，太陽能成為《經濟學人》所說的“具有生態意識夢想家的商業墳墓”，相關企業要么破產倒閉，要么只能勉強生存。強大如埃克森，都因為“既沒有看到太陽能應用成本下降，也未看到相關技術出現足夠的發展”，出售了太陽能項目。而具有象征意義的白宮房頂的太陽能熱水器，因為漏水1986年也被拆卸下來。

　　奧巴馬的苦惱則發生在2011年。

　　金融危機時當選美國總統的奧巴馬，把清潔能源看作經濟復蘇的重要支點，一改前任們避免“重蹈卡特覆轍”的小心翼翼，研發預算提高至前所未有的水平，財稅補助和貸款擔保力度空前。2009年，提供了至少160億美元的資金擔保貸款計劃，追加減稅額度即達121億美元。2010年，直接補貼則高至147億美元。相對而言，小布什政府期間，2008年的能源研發預算總額“不抵伊拉克戰爭期間一周的軍事開支”，2007年相關直接補貼不到50億美元，2005年《能源政策法案》的40億美元貸款擔保計劃，到小布什離任時都沒有完成。

　　正是在這樣的大捭大闔中，危機悄悄醞釀。2011年8月底，“索林德拉破產事件”最終引發了清潔能源欣欣向榮局面的敗壞。作為一家2005年成立的太陽能電池板制造商，索林德拉被奧巴馬視作綠色能源的典范，成功進行過不少于6億美元的融資，并在2009年9月獲得5.35億美元政府擔保貸款。但是，總統樹的標桿，并沒有因其2010年親蒞勉勵就順風順水，相反，事后調查顯示，索林德拉拿到政府貸款后銷售業績根本未增長過，所以，“一夜倒掉”的命運難以避免。

　　這種情況下，“政治欺騙”“官商勾結”等各種指責接踵而來，埃拉戴爾、菲斯克等索林德拉的同行亦相繼宣告破產、出售或裁員。2010年，奧巴馬曾悄悄再次給白宮屋頂安裝了太陽能熱水器，并增加了新“太陽能裝備”：光伏電池。奧巴馬的“身體力行”，也和卡特的經歷一樣，退位后便“無疾而終”。

　　為什么卡特和奧巴馬好心辦壞事，或者自以為播下了“未來”卻收獲了非議?

　　補貼貽禍。補貼可以補窮、補急、補物用、補精尖，但試問，哪一個事關國計民生的行業，哪一家基業長青的知名企業，是靠補貼出來的?煤炭、石油、鋼鐵、汽車、航空、IT，還是沃爾瑪、微軟、蘋果、特斯拉、華為、阿里巴巴?

　　也許你會回應，一直在燒錢的特斯拉可沒少拿補貼。

　　事實是這樣嗎?特斯拉總部在加州，號稱是美國對環保要求最為嚴格的地方。早在1990年，加州空氣資源委員會就推出了零排放汽車計劃，要求在加州年銷量達一定數量的車企必須承擔零排放汽車生產責任，也就是說要具備零排放車輛積分，這積分可以通過積極生產零排放汽車來獲取，可以從其他車企購買，積分不夠則要繳納罰金。在這種積分交易制度下，特斯拉通過賣積分充實了金庫，每輛車的積分收入達到上萬美金。倘若說這也屬于補貼，那也是要自己去市場上“賺”的。

　　特斯拉至今鮮有盈利之事一直被人翻來嘲笑，每小時48萬美元的燒錢舉動也讓人咋舌，但投資者似乎并不擔憂，特斯拉股價也穩在300美元上方。一項特斯拉車主自動發起的調查也表明，特斯拉電池衰減度明顯低于其他汽車，一個人基本上一輩子用一輛特斯拉就已經差不多了。

　　補貼之惑在特斯拉這里找到了癥結，補貼方式要靈活，車企自身也要有技術突破。 2010年到2014年全球性的新能源產業衰退表明，如果沒有技術上的突飛猛進，大批因補貼而生、而大以至不能倒的企業會成為各國的“包袱”。目前看，新能源補貼固然不能“因噎廢食”，可是，在技術還沒有取得突破性進展的情況下，補貼科技研發，可能是比補貼市場和企業更可取的做法。