誰培育了中國最大動力電池廠？寶馬與奔馳共用電芯之戰

2017-07-25 14:47:51 大云網　點擊量：評論 (0)

中國訊：說起寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱CATL），如今可是國內動力電
池產業界首屈一指的企業，大家可知道這只是一家成立于2012年底的初創企業嗎？另外，
大家可知道是誰扶持這家初創企業一路市場估值飆升超過840億元嗎？

寧德時代注冊于2011年，由于母公司新能源科技有限公司（以下簡稱ATL）對動力電池投
入的猶豫，2012年底ATL的部分管理層和民族資本結合創立了CATL。也就在同一年，華晨
寶馬與CATL決定就華晨寶馬規劃中的新能源汽車品牌及產品之諾1E的高壓電池項目攜手
展開合作，由此CATL才正式進入電力電池領域。

“最早寶馬發現ATL是蘋果手機電池全球最大的電池供應商，說明其單體電芯很穩定，我們
找ATL合作，但ATL不做動力電池，所以曾毓群、黃世霖等眾多創業股東就出來創建了
CATL。”華晨寶馬總裁兼首席執行官魏嵐德博士向《證券日報》記者表示，華晨寶馬很自豪
能夠在最初的時候幫助寧德時代成為當今汽車高壓動力電池首屈一指的供應商。

植根于中國市場的華晨寶馬不僅幫助中國零部件企業成長為世界級供應商，而且還將寶馬
集團在德國之外最大的研發基地建在中國沈陽。

相比更早落地中國的奧迪研發中心主要職能是負責產品開發、較晚落地中國的奔馳研發中
心僅僅是做產品導入認證工作不同，寶馬走的更遠。“華晨寶馬研發中心除了國產產品開
發性的工作，還會進行很多研究性的工作，比如華晨寶馬之諾品牌的大部分工程開發工作
都是在國內進行的，隨著研發中心二期的落成，我們將進行更多除了技術開發之外的研究
性的工作，”魏嵐德表示，寶馬集團和華晨寶馬兌現了“在中國，為中國”本土化承諾，為華
晨寶馬的未來發展注入了更強實力。

據他透露，華晨寶馬研發中心從開始就有一個清晰的研發聚焦點：新能源汽車。這也與
我國長久以來發展新能源汽車的產業政策是相向而行的。

近日有媒體報道，蘋果與CATL正在進行一項基于保密協議的項目合作，為蘋果汽車提供
動力電池。蘋果與CATL彼此間并不陌生，CATL是由母公司ATL動力電池事業部分拆出來
。之所以，如今CATL能在動力電池領域快速發展，與松下、比亞迪成為全球車用電池產
銷量前三名，即得譽于蘋果手機電池業務，也得益于華晨寶馬給的動力電池訂單與聯合
研發成果。

華晨寶馬技術及生產高級副總裁恩格宏曾在去年的寧德時代動力電池技術公開課講到過：
“華晨寶馬與寧德科技的合作始于2012年，雙方決定就華晨寶馬規劃中的新能源汽車品
牌及產品之諾1E的高壓電池項目攜手展開合作。在之諾1E純電動汽車超過兩年的產品生
命周期中，寧德科技所提供的電池組經住了考驗，充分證明了其卓越的質量、穩定性和
可靠性。”

“CATL剛開始做動力電池接的一個業務就是我們的，寶馬提供800多頁紙的動力電池生
產標準給到寧德，他們當時有些猶豫，畢竟給蘋果手機生產電池沒那么復雜。”寶馬汽
車一位高層向《證券日報》記者談起那段往事，為了幫助CATL生產出來華晨寶馬所要
求的電池，寶馬一位高級別工程師整整在寧德待了兩年多。

寧德時代市場總監楊琦此前在接受《證券日報》記者采訪時也有過相同描述，公司在
2011年創業的時候，面臨任何一個創業企業都要考慮的兩個問題——首先是第一口飯
怎么吃的問題，第二要考慮怎么解決持續發展的問題，“公司在創業之初定位就比較高
，在動力電池領域，公司把目光瞄準了寶馬最開始寶馬提供了700多頁的全德文的規格
書，要一條一條的做到它非常不容易，但是我們還是做到了”。

寶馬集團在中國的研發中心一直以來聚焦的就是新能源汽車，企業不僅引進新的產品、
建立新的工廠，而且也在不斷推進新能源生態體系的發展。寧德時代只是寶馬新能源
生態體系當中扶持中國本土供應商的一個環節而已，寶馬還有想的更長遠、更具企業
社會責任的動作。

“我們還和電池回收企業邦普集團建立了合作關系，在最初就考慮到將來電池回收方
面的問題。”魏嵐德告訴記者。

可商業社會不僅僅有溫情，也有慘烈的競爭。就在7月5日，北汽集團與戴姆勒簽署
了新的框架協議，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，引入梅賽德斯
-奔馳品牌的純電動車產品。為此雙方共同注資，建立純電動車生產基地，同時開展
動力電池的本土生產和研發，并采用國產電芯。

據知情人士透露，北京奔馳未來采用的國產電芯確定為寧德時代所生產的電芯。奔
馳在華采用與寶馬一樣的供應商、一樣的電芯，華晨寶馬旗下新能源汽車產品未來
會不會受到巨大的威脅呢？

對此，魏嵐德表態顯得輕描淡寫，華晨寶馬沈陽的高壓動力電池生產線今年就會投
入使用，而別人可能還需要兩年準備時間，“寶馬不喜歡夸夸其談，很少那么早去談
未來的概念車、未來的安排，比如說全新BMW 5系插電式混合動力已經排產，很快
就會上市”。

“沒有哪個汽車廠家會自己生產電芯，都要和供應商合作，”魏嵐德表示，即使大家
都用一個電芯，每個廠家對于電池設計的要求還是有所不同的，比如說對于充電次
數的要求、充電性能的要求等，因為電池組是由多塊電池組成一個模塊，整個電池
組的設計尺寸大小、電池管理系統、冷卻系統、整個形狀都要適合不同車型，這種
差異會體現在各個車企能力上，以及后續產品性能和質量上。

據魏嵐德透露，大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團早就對電芯的基本規格達成了
協議，行業發展必須要有一定行業標準，否則每個廠家有自己的標準，將來對于
消費者使用起來很不方便。（來源：證券日報）