2個多月過去了，“桑吉”的信息泯滅，就像所有曾發生在我們周邊及遙遠海域的撞船溢油事故那樣。

有關“桑吉”輪的最新信息，是一則來自國家海洋局的“安民告示”：截至2月1日的監測結果顯示，浙江、上海近岸海域未發現油污帶、油膜，水體中石油類物質濃度處于本底范圍內，但對事故海域生態環境造成了一定影晌。

在此之前，在中國、伊朗、巴拿馬三國官方人員的見證下，事故船只的“黑匣子”被打開，但事故原因和聯合調查的結果還未披露。

海上溢油事故時有發生，船舶相撞造成的溢油事故比起鉆井平臺事故更為常見，為什么要關注“桑吉”?無法排除人為因素的前提下，海上溢油事故處置的演進給我們怎樣的啟示?

發生了什么?

這是一起發生在上海轄區長江口以東約160海里處的交通事故。撞船雙方，是伊朗油運公司所屬的巴拿馬籍油輪“桑吉”( Sanchi)和中國香港籍散貨船“長峰水晶”(CF CRYSTAL)。事發前，“桑吉”輪載著13.6萬噸(約100 萬桶)凝析油，由伊朗出發，目的地韓國，“長峰水晶”輪則載著來自美國的糧食。雙方于2018年1月6日周六晚間相撞，“桑吉”輪運載的凝析油及自用燃料油泄露、燃燒，撞船原因迄今仍在調查中。

“桑吉”輪上有30名伊朗籍船員和2名孟加拉籍船員，經中國交通部海上搜救中心全力搜救后，被證實不幸全部遇難。“長峰水晶”輪上21名中國籍船員獲救。

“桑吉”輪是一艘2008年由韓國現代三湖重工( Hyundai Samho Heavy Industries)建造的蘇伊士型大型油輪。蘇伊士型是一個造船術語，指的是在載重狀態下能通航蘇伊士運河的船型，是油輪主力船型。“桑吉”輪長274.18米，高50米，滿載吃水深度17米，總載重164,154噸，靠18,660 千瓦的MAN-B&W6S7OMC-C慢速柴油發動機和固定螺距螺旋槳驅動，航速約15.4節(28.5公里/小時)。

環境影響如何?

東海撞船事故，意外普及了一個石油術語，凝析油( condensates)。

當人們提起原油( crude oill)時，腦海中會自動浮現黑色、深棕色的粘稠液體畫面。凝析油則很不同，它在高壓油氣藏中，是氣體，待開采、提煉之后才變成液態。凝析油很容易煉化成高價值的石油產品如汽油、柴油、航空燃料、加熱燃料，又經常被稱為“原油香檳”。

從石油工業的角度，凝析油是價值更高的原油。從溢油事故處置的角度，卻存在著兩種相互矛盾的特質：由于毒性較低且易揮發，凝析油的環境影響相對較小，但也正是因為易揮發的特點，撞船后持續幾天的大火給救援工作造成了極大的困難。

盡管凝析油對海洋水環境的影響較小，國家海洋局當時的監測仍舊發現了不同規模、性質的油污帶，采集的26 個油污樣品經檢測分析，初步判斷為燃料油泄漏。

這也符合常識，此次東海撞船事故盡管載油量較大，但事故發生在離岸較遠的海上，加上凝析油易揮發、微溶于水的特點，對海洋環境和附近漁業資源的影響可能較小，但作為大型油輪的桑吉所載的自用燃料油，卻依然可能污染海洋。

需要注意的是，溢油對海洋生態環境、海洋動植物的影響，需要長期監測、評估，且不僅要考慮溢油量、油品性質，還要參照海流方向、氣候條件和事故發生水域自然環境等因素。

有一個例子很說明問題。1979年，超大油輪 Atlantic Empress在多巴哥島附近與另一艘油輪 Aegean Captain相撞后者獲救。 Atlantic Empress經歷了原油泄露、失火后最終在海上沉沒，以288萬噸油量，創造了世界船舶溢油史上的溢油量之最。但是，因為原油并未污染海岸，這次事故的環境影響，事實上不如1989年發生在阿拉斯加的 Exxon Valdez號溢油事故。盡管后者的溢油量不如前者大，卻因為發生在威廉王子海峽，污染了上千公里的海岸線，被認為是最嚴重的人為環境災難之同屬災難級溢油的，還有發生在2010年的墨西哥灣“深水地平線”事故。海上綿延數十公里的油帶，沾滿油污的海鳥，岸灘上累積的油塊，這一事故震驚了全世界，讓美國數個州進入緊急狀態，后續事故處理、賠償同樣延續多年。

事故推動監管升級海上溢油很難杜絕。有數據顯示，海上撞船事故中有80%是人為因素造成的——誤操作、船長及船員缺乏足夠的訓練、低級錯誤等等。即便不能完全排除，通過法律、規制、技術的提升降低事故可能性，并為責任認定提供依據及善后，依然是過去幾十年里海上船舶溢油處置最重要的經驗。

Exxon valdez事故發生后次年(1990年)，美國國會通過了《石油污染法案》，規定所有用于美國的新建油輪，都必須是雙體船，以避免觸礁、撞擊后溢油。1992 年，國際海事組織(MO)在國際防止船舶造成污染公約MARPOL)的框架內，設定了所有新造油輪都要是雙體船、已投運油輪要逐步符合雙體的標準。 MARPOL是保護海洋環境免受船舶污染領域最重要的國際公約。中國是國際海事組織會員國，也是 MARPOL締約國。

為什么“雙體船”如此重要?

發生低速碰撞或擱淺時，雙層殼體同時被穿透的可能性，要比單殼體船低得多，可以預防或者明顯降低溢油風險，這也是國際防治船舶污染公約( MARPOL)強制要求油輪都要采用雙體標準的原因。還有一個小知識是，雙殼體船在碰撞或擱淺事故發生后，也更受救援者青睞，因為在這種船上可以使用空氣壓力排除船上的進水。

不過，雙體船技術并不能完全避兔船舶碰撞導致的溢油。事實上，雙體也扛不住高能碰撞(high- energy collision)。此外，由于雙體船在設計、建造上比單體船更復雜，所以更容易出現錯誤操作和不良維護。雙體船只有在高質量的運行、維護、驗船和監管下，才能降低事故溢油風險。不能忽視的是，雙體船的要求也帶來了新問題—由于規定雙體船的鋼材總重不能比單體重，導致雙層船體的材料更薄、耐力更弱，這也就意味著雙體船遇到猛烈撞擊等情形，也避免不了破損、解體，而雙層的結構設計，增加了內壁揮發氣體引發爆炸的風險。

盡管雙體船并不完美，技術的進步、規制的升級和全行業的意識提高，還是得到了令人欣喜的結果。來自國際油輪船東防污染聯合會( ITOPF)的數據顯示,1970 2016年間，溢油量大于700噸的大型船舶溢油事故數量呈下降趨勢,1990-1999年的十年間，大型船舶溢油年均7.7起，低于1980年代的94起，且在2010年后有了更大幅度的減少。同時，中型溢油量的事故數量也在下降。

墨西哥灣溢油事故發生后，美國提升了海洋能源開發的監管力度。同樣的情況，也發生在2011年的中國渤海溢油事故后。2015年，國家海洋局發布了海洋石油勘探開發溢油應急預案，對海上石油勘探開發造成的溢油，做了事故分級、應急分級和組織機構等詳盡規定。

盡管石油勘探開發導致的溢油事故獲得了輿論的高度關注，但在實際中，其發生率低于海上船舶相撞造成的原油、燃料油溢出事故。這也是為什么中國應對海洋石油勘探溢油事故的經驗(如渤海溢油)，可能無法完全應用到此次事故的處置中。造成這種差異的原因之一，是全球原油貿易高度依賴海上遠距離運輸，繁忙的航道、數量龐大的油輪、不確定的海上氣象條件，讓交通事故性質的船舶相撞、觸礁難以完全避免。

在此次東海油船碰撞事故之前，發生在中國海域、影響巨大的撞船溢油事故，是2002年天津海域的馬耳他籍“塔斯曼海”油輪與中國沿海船舶“順凱1號”碰撞事故。

該事故所引發的后續賠償訴訟及判例，可能會成為本次事故后續處理的一個參照系。

盡管自1980年代以來，全球石油貿易活動持續增長，船舶溢油事故卻在持續減少。這雖然是好消息，但必須認清的是，大趨勢的減少不代表這類事故的可容忍性。溢油對海洋環境、海洋生物的影響，需要長期、扎實的研究去證實或證偽。而研究機構本身的背景和獨立性，也可能影響研究結論，這也是海洋環境損害賠償中需要專門設置研究、修復資金的原因。